A Honda no le asusta el nuevo motor para Aston Martin: "La única petición es asegurarnos de ganar"

03/28/2025 04:00 AM

Koji Watanabe, presidente de HRC, admite que la nueva unidad de potencia de 2026 supone un reto técnico considerable. Sin embargo, el japonés mantiene su ambición y quiere victorias, mientras Andy Cowell cree que el reto de 2014 fue incluso más desafiante.

El reto que plantea el nuevo reglamento de 2026 es considerable, ya que este transformará por completo los monoplazas de la Fórmula 1. No sólo cambiará el concepto aerodinámico, sino también las dimensiones de los neumáticos y del propio coche. Además, la unidad de potencia que ha permanecido sin cambios durante 12 temporadas sufrirá modificaciones importantes.

Cierto es que el bloque permanecerá igual y seguirá siendo un V6 turboalimentado de 1,6 litros de cilindrada. Sin embargo, desaparecerá uno de los sistemas de recuperación de energía, el MGU-H.

Y, a pesar de eso, la potencia eléctrica se incrementará hasta aportar algo menos del 50 % del total del propulsor. Finalmente, el combustible pasará a ser 100 % sostenible, con las implicaciones que eso conlleva en cuanto a combustión del motor térmico.

«El propio Kakuda nos ha pedido que le dejemos centrarse en el proyecto actual»

Andy Cowell cree que en 2014 fue más complicado

Si alguien sabe de unidades de potencia (el nombre que reciben actualmente los motores híbridos de la Fórmula 1) es Andy Cowell. Apodado 'El Newey de los motores', el ingeniero británico es el padre intelectual de la unidad de potencia de Mercedes que tanto dominio ha ejercido en la categoría reina desde que en 2014 comenzara la era híbrida.

Ahora, tras cuatro años sabáticos, ha vuelto como CEO de Aston Martin Performance Technologies y director del equipo de Fórmula 1. Y uno de sus principales cometidos es que la transición de equipo cliente de Mercedes a socio en exclusiva de Honda sea lo más fluida posible.

Cowell es consciente de que, «siempre que hay un cambio de normativa, existe la oportunidad de hacerlo mejor que los demás. Es una especie de reinicio», por lo que es vital que Aston Martin aproveche el momento para dar el paso definitivo.

En ese aspecto, la competitividad de la unidad de potencia tendrá un impacto directo en los resultados, tal y como ocurrió al comienzo de la era híbrida actual, y que permitió a los equipos motorizados por Mercedes disfrutar de unos años de dominio sobre sus rivales.

«El cambio de 2013 a 2014 en la normativa de la unidad de potencia fue bastante drástico, pasando de aspiración natural a batería MGU-H turboalimentada con inyección directa, y el MGU-K, que tenía que funcionar. De lo contrario no se llegaba a ninguna parte», recuerda Cowell.

De cara al año que viene, los retos son otros, entre otras cosas por la supresión del sistema de recuperación de energía asociado a los gases de escape, y que complicará más la obtención de energía eléctrica. «De 2025 a 2026 se elimina la H. Es más complejo debido al retraso del turbo, batería más grande, motor más grande, menor flujo de combustible, un gran desafío para el combustible».

Pero, a pesar de todo, Cowell no está seguro de que el de 2026 «sea un cambio tan drástico. Es una adaptación de lo que se ha planteado actualmente. Tal vez eso sea subestimarlo un poco, pero supongo que el desafío es que hay cambios en la normativa de la aerodinámica, así como en la unidad de potencia y los neumáticos, Y todo eso junto, todas esas diferencias, cuando las sumas, bien podrían abrir la parrilla».

Honda no subestima el reto de la unidad de potencia de 2026

Honda se incorporó a la Fórmula 1 en 2015, un año más tarde que sus rivales en esta era híbrida. Las consecuencias fueron nefastas, pues necesitó cuatro años para colocarse a un nivel aceptable de la mano de Red Bull tras incontables penurias con McLaren.

Una de las principales causas de dicho fracaso fue el hecho de subestimar la complejidad de la unidad de potencia híbrida. Por eso, Honda se niega a subestimar el reto de la nueva unidad para 2026.

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation (HRC), afirma que «el conjunto de normas del grupo motopropulsor de 2026 es técnicamente muy difícil y desafiante. No hay un camino fácil».

Y, ante la pregunta de qué espera encontrar en el campeonato del año que viene, el japonés responde que «esa es una pregunta muy difícil. Creo que ningún director de equipo ni representante de proveedor de grupo motopropulsor puede predecir su posición en la clasificación de 2026. Es muy desafiante. Daremos lo mejor de nosotros mismos, eso es todo lo que puedo decir ahora».

Andy Cowell comparte la visión de Watanabe en lo que al máximo esfuerzo respecta, preguntándose: «¿Es suficiente alguna vez? ¿Alguien va a decir que estamos logrando suficiente cada semana? No, nadie va a decir eso. Porque Valvoline [proveedor de lubricantes] quiere hacer más, Aramco [proveedor de combustible] quiere hacer más, Honda quiere hacer más, nosotros queremos hacer más. Entonces, ¿es perfecto? No. [Pero] está avanzando en la dirección correcta, a un buen ritmo».

Cowell tiene ante sí un reto importante de cara a 2026, conseguir que la cuádruple alianza Honda-Aston Martin-Valvoline-Aramco dé como resultado un equipo ganador.

A este respecto, el británico afirma estar «impresionado por la forma en que se ha configurado, y no he hecho grandes cambios. Era uno de esos entornos en los que entras, y simplemente tiene un ambiente vibrante. El nivel de actividad, sí, la capacidad de capital que había allí era superimpresionante, pero el ambiente era maravilloso».

El plan de Honda con Aston Martin… y otros equipos

En 2026, Honda volverá oficialmente a la Fórmula 1 con Aston Martin, tras haber permanecido de manera oficiosa junto a Red Bull y AlphaTauri/RB/Racing Bulls en los últimos cuatro años.

Y, si bien no descarta sumar más equipos a su cartera de socios y clientes en el futuro, de momento prefiere centrarse en exclusiva en Aston Martin.

«Somos una empresa de carreras, por lo que si hay una oportunidad de suministrar la unidad de potencia a más equipos, lo buscaremos. No descartamos nada», explica Watanabe.

«Por ahora, sin embargo, nuestro principal objetivo es establecer una buena relación de trabajo con nuestro socio de fábrica Aston Martin. Por el momento, no tenemos planes de expandirnos y abastecer a más equipos, aún no estamos en ese punto», amplía el japonés.

No en vano, Honda no quiere pasar por una situación similar a la de 2015 y ha tomado la decisión de emplear todos sus recursos en conseguir la mejor unidad de potencia posible para el año que viene.

A este respecto, Watanabe afirma que, «por ahora, mi única petición a [Tetsushi] Kakuda [líder del proyecto Honda F1] es que nos aseguremos de que podemos ganar con Aston Martin. Pero una vez que las cosas se calmen y sea factible, tendremos que considerar la expansión».

«Dicho esto, no es una consideración activa para nosotros en este momento. El propio Kakuda nos ha pedido que le dejemos centrarse en el proyecto actual», concluye Watanabe, dejando muy clara la postura de Honda de cara al comienzo de la nueva etapa reglamentaria.