La guerra no va a estar aquí

Hoy a las 04:00 AM

No van a ganar títulos. Ni carreras. Puede que alguno pille un pódium que se le haya caído de los bolsillos a los cuatro tenores, pero será más por falla ajena que por acierto propio, que también será necesario. Pero un crío de primaria podría llegar a la misma conclusión: con coches menos dotados no se gana, y los de grupo medio no tienen de eso.

El que diga que los pilotos no aportan es un mameluco sin criterio, pero el que crea que solo con manos se llega a lo más alto, es verdaderamente ingenuo. Es la combinación de carrerista-monoplaza-equipo-presupuesto bien enhebrados, lo que acumula coronas en estanterías. El que no cumplimente los requisitos, podrá ir al Ikea más cercano para comprar un armario abierto tipo Billy, y ver cómo coge polvo durante décadas antes de tener algo que ponerle encima más allá de los recuerdos de porcelana de alguna boda.

Para felicidad de los protagonistas de las dos virutas previas (Ferrari, McLaren, Mercedes y Red Bull) serán ellos los que disfruten del champán este año, y apenas dejarán unas copitas tipo flauta para sus vecinos en el pit lane. Para solaz del resto, del quinto equipo hacia atrás, no van a estar ahí y las señales de que ni estaban el año pasado, ni tienen pinta de que vayan a estar este son claras. El rastro no lo deja el asfalto, sino la situación general de las escuderías.

«No hay que perder de vista que van por tres directores en el periodo de cinco años»

Final no, pero principio sí

No podemos saber cómo van a acabar, pero sí cómo están empezando. Antes de comenzar un año de transición hacia lo venidero en 2026, con fuertes cambios en el horizonte, se puede pergeñar una imagen bastante nítida de lo que llega a corto plazo, y hay tres puntos de interés que brillan desde lejos: Williams, Aston Martin y Sauber.

Los últimos fueron los primeros, y los suizolemanes deberían empezar a despegar de ese sonrojante farolillo rojo de cuatro puntos que ocuparon en 2024. Con 166 veces menos que los campeones, se está por encima de lo soportable. Sin embargo, es muy posible que este año veamos cambios. La formación suiza está pasando el típico quinario de los equipos que están en periodo de reestructuración.

Es una formación rara. Vive en la Suiza germanoparlante, y los motores Audi se los van a hacer a 300 kilómetros, en Alemania. Llevan tiempo echando la red a técnicos e ingenieros, y están encontrando muchas dificultades en dar con gente válida. Tanto es así que han tenido que montar una suerte de delegación en el Reino Unido, «si el talento no viene a la montaña, ya os la llevamos más cerca de casa». Con los sueldos a los que limitan las regulaciones financieras, y la carestía de la vida en el país helvético, muchos de los tocados en el hombro, sopesaron, y dijeron que no. Minipunto para Binotto por tomar la decisión, más de compromiso que por cuestiones tácticas, pero todo se complica un poco más con tres patas para un mismo taburete.

El dinero que todo lo mueve

La musculatura financiera de Audi y los socios a los que les vendieron un tercio del equipo debería empezar a notarse, el dinero les está llegando y de eso no les va a faltar. Pueden ser una de las —pequeñas— sorpresas del año y saltar un par de puestos no sería raro; partiendo siempre de la base de que subir desde abajo del todo es más fácil.

A nivel de herramientas, tienen lo que necesitan, de documentación y análisis van bien, pero son muy alemanes para lo que necesita la F1. Carecen de la picardía inglesa o la imaginación latina. Sus coches han sido eficientes, pero aburridos, previsibles.

Ha sido un equipo pequeño durante muchos años, y esto conduce a que para hacer cambios cada céntimo cuenta. De ahí una desproporcionada cantidad de pasos, aprobaciones, estudios, métricas y medidas para aprobar cambios. Esto ralentizaba los procesos, y con ello se lastraba la evolución. Mattia Binotto está cambiando esto. Lo peor para ellos es que tendrán un motor nuevo de trinca en 2026, y si atendemos a que todos los que entraron —menos Mercedes— tuvieron sus problemas con la tecnología, a ellos les va a ocurrir algo parecido.

El ritmo de Grove

Williams es otra cosa. Carlos Sainz, uno de los pilotos más subvalorados de la parrilla, llega a un equipo en proceso de crecimiento. Los propietarios han puesto los dineros, la escudería ha crecido de 750 empleados a más de 1.000, están comprando mucha maquinaria de última generación, se han pillado un simulador nuevo, y tienen previstas obras de ampliación de su choza. Esto suele acabar en mejoras, sobre todo cuando todos bogan a una, y pinta que puede ocurrir. Acabaron novenos el año pasado, y no sería de extrañar verles dar un paso adelante este 2025, puede que dos.

El grado de compromiso de sus dos titulares de este año que empieza es de los más contundentes a duo de la parrilla. Si el madrileño ya lo demostró, al ser uno de los muy pocos pilotos que viven cerca de la factoría cuando tuvo domicilio a unos pocos kilómetros de Maranello, Albon deja detalles significativos en este sentido. Es frecuente que se ofrezca a sus técnicos para llevar en su propia maleta de mano piezas y elementos salidos del horno el día del mismo viaje. A pocos pilotos se les ha apreciado tanto a nivel interno en Williams en las últimas décadas.

El equipo británico parte de una buena base a la hora de avanzar. Tienen a dos pilotos más que correctos que se muestran muy comprometidos, sin más distracciones que las de correr. Sus inversores han regado de dinero una formación que durante años corrió bajo mínimos en el plano financiero. Ha llegado un nuevo director, joven y ha dictado una serie de líneas maestras firmes que hacen pensar que su camino hacia arriba, como le pasó a McLaren puede estar empezando.

Fueraparte de lo que ya aporten ellos, cuentan con un par de elementos técnicos favorables: el motor Mercedes, que promete ser uno de los mejor compuestos en 2026. El otro es que se hacen su propia caja de cambios, lo que no les obliga a someterse a los caprichos del diseño impuesto por su proveedor de motores, algo de lo que no disfruta Aston Martin.

La montaña verde

Los de Silverstone, el equipo verde, requieren de un estudio más largo y complejo. Están en peor postura, a pesar de los buenos mimbres que les acompañan. Empezando en orden inverso, gastan la caja de Mercedes, y el problema reside en los anclajes de la suspensión trasera. Su posicionamiento y disposición de la carga estructural condiciona el diseño de su tren trasero. Al ser push-rod en el W16, el AMR25 ha de trabajar en esa configuración, y cualquier idea, desarrollo o invento que no case con esto, será fallido. Esto va a cambiar el año que viene, pero el tema es tan complicado que merece una viruta aparte. (Nota: no va a gustar)

Cuestiones técnicas aparte, Aston Martin es un equipo en proceso de formación, de crecimiento, y esto, en un equipo que nunca ha sido ganador, ni ha peleado por títulos, es más complicado que en casos como Williams o McLaren, que sí lo han sido. No hay que perder de vista que van por tres directores en el periodo de cinco años. No es que sea un récord, sino que a la llegada de cada uno, la filosofía, cargos intermedios, y responsables de áreas cambian. No hay nada que le siente mejor a un equipo con aspiraciones que la estabilidad, y aquí de eso no hay.

Su edificio es de los de tirar de espaldas, el túnel de viento empezará a trabajar en primavera, pero requerirá de varios meses para ser calibrado, y el genio —que no mago— de la aerodinámica Adrian Newey comienza a parir sus ideas a partir de este próximo lunes día 3 de marzo. Pasta tienen para aburrir, Lawrence Stroll no deja de empujar, y hasta Alonso cumple por encima de lo esperado esos días en que su coche se lo permite. Pero las nubes van por otro camino.

Lo dicen hasta los técnicos que se sientan ante el personal que lo entrevistan: «Tienen que aprender a trabajar como un equipo ganador, y aún les falta de eso». Cuando esto lo percibe hasta el visitante, es porque debe estar bastante claro. La llegada masiva de tanto personal, con cambios de dirección, con pasos complejos en el horizonte, y nueva dirección técnica, son difíciles de digerir. Todo esto requiere de cierto tiempo de cocinado, y el idioma del tiempo es lo que muchos no acaban de comprender.

Disparo a larga distancia

A McLaren les llevó nueve años pasar del angustioso periodo con Honda a lograr su primer título, título que lograron en la última carrera, y tras un fuerte descalabro de Red Bull, un equipo que empezó el año dominando sin que nadie les tosiera y que permitió a Max Verstappen hacerse con la corona de pilotos. Las victorias, y más allá de ellas, los títulos, se cocinan a fuego lento. Quien crea que Newey llegará, chasqueará los dedos, y ganarán al día siguiente es que no ha entendido nada.

'El hombre que puede ver el flujo del aire' pondrá su mesa de dibujo al servicio del coche de 2026, y no del propio de este año. Reformular un coche parido hace un año, por las ideas de otros —Dan Fallows—, sería estar obligados a generar una pretemporada dentro de la temporada, con cambios de urgencia para restañar con relativos resultados, y con la necesidad de abandonarlo antes de verano para volcar todos los recursos para el monoplaza de 2026. La 'magia' de Newey llegaría a un coche para durar dos o tres meses. Sería tirar tiempo, dinero, y capacidad de desarrollo del AMR26 con la finalidad única de mantenerse quintos este año.

Con tan pocos cambios regulatorios, queda poco espacio para inventar cosas exóticas que permitan ver diferencias notables. Sin ni siquiera ver lo que hayan arrojado los test de pretemporada de Bahrein, es fácil pensar que no encontraremos más que reinterpretaciones de una partitura ya conocida.

Mucha modificación, poco cambio

Sería razonable pensar que el 2025 de Aston Martin será una prolongación de 2024 con la consolidación de su quinto puesto. El 2022 de la era preAlonso acabaron séptimos, su año de estreno acabaron quintos, y no fueron sextos gracias al enorme acúmulo de puntos del inicio de temporada cuando el resto se quedó a uvas. La temporada que liquidó hace unos meses quintos quedaron pero con un déficit de puntos y rendimiento del orden de un tercio menos, pero salvaron los muebles con esa misma quinta plaza.

En buena lógica, y de acuerdo con el PALETO (Principio Absoluto de La Economía que Todos Obvian), Aston Martin debería ir mejor este año. Los ciclos económicos que dictaminan las regulaciones financieras arrojan un resultado deportivo desigual bastante visible por años no consecutivos. En este 2025 deberían recrecerse, al menos hasta que se pongan manos a la obra con lo del año próximo, que va a ser una cuesta arriba un poco más empinada que para el resto de sus contrincantes.

Hay lo que hay

Newey no mejorará el coche de 2025. Su túnel de viento no estará plenamente operativo hasta mediados de año y luego quedará el periodo de calibración. Lance Stroll no va a convertirse en Ayrton Senna de la noche a la mañana. Las victorias no se compran con dinero, pero sin él tampoco llegan. El resto de contendientes no se van a echar la siesta hasta final de año.

Queda el descalabro ajeno, que alguno de los equipos de delante desatine en tal medida o que baje los brazos de forma que permitan espacio para que el AMR25 salga acertado, y pueda escalar y meterse en el bloque de los equipos que el año pasado ganaron carreras. Pero será por acierto propio y resbalón ajeno. Si no, tendrán que pelear para defender lo ganado los dos últimos años y mantenerse. Lo mejor está por llegar, pero para los de verde tampoco será este año. Habrá que seguir esperando.