Los 5 puntos clave del nuevo Williams FW47 de Carlos Sainz

Ayer a las 01:00 PM

Williams Racing ha presentado en sociedad su nuevo monoplaza, el FW47 con el que Carlos Sainz se estrenará este año en el equipo británico. Analizamos la evolución experimentada con respecto a su predecesor y te damos algunas claves de su diseño.

Podría pensarse que el Williams FW46 de la temporada pasada no constituye una buena base sobre la que crecer este año, pero James Vowles ha confirmado que su sucesor, el FW47, es una evolución del mismo. Profundamente renovada, sí, pero resultado de la misma filosofía de diseño, al fin y al cabo.

Ahora bien, no hay que cometer el error de confundir la primera versión del coche 2024 con la segunda, que fue estrenada en el Gran Premio de Países Bajos.

Si comparamos el FW46 de los dos primeros tercios de la temporada pasada con el de este año, las diferencias son sustanciales.

No ocurre lo mismo, sin embargo, si establecemos la comparación correcta, es decir, el FW46 de final de año con el FW47 que hemos visto debutar en Silverstone con Carlos Sainz a los mandos.

Las cinco claves del nuevo Williams FW47

En cualquier caso, el coche de 2025 supone un avance considerable en algunos aspectos. Algunos de ellos no son demasiado visibles o, directamente, pasan desapercibidos al ojo humano, pero suponen una notable mejora en tiempo por vuelta y ritmo de carrera. Vamos a ver cuáles son.

1. Énfasis en niveles de carga utilizables y consistentes

Una de las cosas en las que Williams más ha trabajado para el coche de esta temporada es en la consistencia de su comportamiento en condiciones reales.

Muchos monoplazas son capaces de ofrecer altos niveles de carga aerodinámica en condiciones ideales, pero cuando tienen que competir con otros coches alrededor y en circuitos bacheados o con rachas de viento, se convierten en máquinas impredecibles e incapaces de optimizar su potencial.

Esto es algo que le ocurrió a Williams en 2024, por lo que ingenieros y diseñadores han puesto mucho énfasis en conseguir niveles de carga aerodinámica utilizables en condiciones reales de competición.

2. Alerón delantero

El alerón delantero es un ejemplo del enfoque explicado en el primer punto. El Williams FW47 incorpora un flap superior (flecha verde) más progresivo, así como un plano principal (flecha azul celeste) más elevada.

El morro (caja roja) también cambia, siendo más estrecho y, parece, algo más corto, además de incorporar una pequeña entrada de aire bajo el mismo para alimentar en mayor medida el flujo aerodinámico que circula bajo el coche.

Todo ello, sobre el papel, generará niveles inferiores de carga máxima, pero estos serán menos sensibles a las turbulencias y a los cambios de altura del coche, siendo así más aprovechables.

3. Pontones-suelo-difusor

Los pontones del Williams FW47 cuentan con una entrada similar a la de la segunda versión del FW46 (caja amarilla de la imagen anterior), pero adoptan el concepto de bañera (flechas rosas) que llevan tiempo utilizando otros equipos, desechando así la filosofía de pontón corto.

Con ello se intenta mejorar el flujo que discurre por la parte superior del mismo, extrayendo con mayor eficiencia el flujo inferior. A esto también contribuirá el estrechamiento de la carrocería en la zona anterior a la suspensión trasera (flecha azul celeste).

Además, los flaps del suelo del monoplaza (caja verde) son ahora más complejos y ocupan una mayor superficie en un intento de potenciar el efecto del difusor.

Con esto no sólo se deberían incrementar los niveles de carga aerodinámica máxima, sino también la consistencia de la misma.

4. Suspensión trasera

La suspensión trasera del FW47 constituye el cambio más radical, ya que pasa de un sistema pull-rod a push-rod. No es algo, sin embargo, que haya decidido Williams.

La razón es que Williams, al igual que Aston Martin, recibe la unidad de potencia y la caja de cambios de Mercedes. Y, como en los Fórmula 1 la suspensión trasera va anclada directamente a la caja de cambios, esta también procede del equipo alemán.

El cambio, en cualquier caso, es notable, no sólo por el cambio de concepto, sino porque Williams utilizó el año pasado la suspensión de Mercedes de 2023, pero este año ha pasado a utilizar la de 2025.

Con este cambio, Williams espera mejorar el flujo aerodinámico de la zona -y que incide directamente en el rendimiento del difusor-, ya que permite una carcasa de la caja de cambios más estrecha.

Además, esta nueva suspensión debe ofrecer mucha mayor consistencia en la altura del coche durante la frenada, lo que redundará en más confianza para el piloto en la entrada de las curvas.

5. Cura de adelgazamiento

Terminamos con lo que no se ve. Y es que, en 2024, el Williams FW46 comenzó la temporada muy pasado de peso, perdiendo más de medio segundo por vuelta sólo por esta cuestión.

Este año, Williams se ha esmerado mucho en este aspecto, consiguiendo llegar al peso mínimo y, por tanto, ganando varias décimas sólo con esta medida.

Lo cierto es que el equipo de Carlos Sainz no ha hecho cambios radicales en su nuevo FW47, pero sí ha trabajado para conseguir una buena base sobre la que trabajar de cara a una temporada en la que el objetivo será convertirse en un equipo con opciones de puntuar en cada carrera.

A partir de ahí, el buen hacer de los pilotos, la capacidad estratégica del equipo y el buen hacer de los mecánicos dictará si Williams puede aspirar a rondar el top 5 del campeonato de constructores.