Mitsubishi ASX 130T MHEV, a prueba: cuándo elegirlo antes que el híbrido

Hoy a las 07:07 AM

En la última década el Mitsubishi ASX ha sido el modelo que ha sostenido las ventas (y concesionarios) de la marca. Era un SUV compacto sencillo y de precio asequible que era difícil que no contentase a sus usuarios. Eso sí, ya empezaban a notársele los años u marca ya nos había comunicado que, en un futuro, el ASX sería más pequeño para quedarse por debajo del Eclipse Cross.

La marca de los tres diamantes ha jugado con sus aliados para ofrecer nuevos modelos en el segmento B. Primero llegó el Mitsubishi Colt para ser una opción notable entre los utilitarios. Y tras el verano llegó el nuevo Mitsubishi ASX, un nuevo SUV pequeño con muchas armas para vender mucho.

Están realizados sobre las bases del Renault Clio y Captur respectivamente, no es ningún secreto. Y eso les deja con sistemas motrices electrificados, híbridas convencionales y microhíbridas. Tras un primer contacto con el Mitsubishi ASX HEV en Italia, esta vez elegimos el Mitsubishi ASX 130T, también con etiqueta ECO.

Tiene un precio de partida de 27.990 €, bastante menos que el híbrido convencional. Es la tarifa recomendada por la marca, recuerda que puedes encontrar ofertas del Mitsubishi ASX en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. También contamos con herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes, acompáñanos a recorrer 1.400 km con él para conocerlo en profundidad.

Exterior

El ASX hermanado con el Captur (ambos se fabrican en la planta de Valladolid) llegó al mercado en 2023. Una de las cosas que más se le achacó era que se parecía demasiado al modelo de Renault. Por eso ahora, con la renovación del Captur 2024 se ha revisado también el ASX 2024, que se separa más visualmente y tiene más detalles propios de la marca.

Donde más cambios se ha realizado es en el frontal, que adopta el patrón Dynamic Shield (escudo dinámico) de la marca. Eso implica una parrilla superior totalmente nueva, más prominente, donde se integra mucho mejor el logotipo en posición central y que permite jugar con unas barras inclinadas acompañando a los diamantes a cada lado.

En los extremos, culminando ese juego, nos encontramos con los faros de nuevo diseño y que tienen tecnología Full LED de serie. En una posición más baja, cerrando los paragolpes, están las luces de circulación diurna, colocadas en vertical y con una toma de aire central de mayor tamaño.

Veo al ASX (esto es opinión personal) con una imagen más robusta que el Captur, a pesar de tener idéntica forma o el capó elevado y vertical. En el lateral encontramos llantas de 17 o 18 pulgadas (estas últimas montaba nuestra unidad, con neumáticos 215/55 Continental EcoContact 6Q.

Hay nueve colores entre los que elegir la carrocería, esta unidad contaba con el azul Royal (que no tiene sobrecoste). Algunos de ellos pueden combinar el techo en negro. En la parte trasera el borde inferior del marco de las ventanillas se extiende hacia el portón, por encima de los hombros, dándole un aire más moderno.

Realizado sobre la plataforma CMF-B de Renault, el nuevo ASX calca las dimensiones del Captur. Mide 4.227 mm de longitud, de los cuales 2.639 mm corresponden a la distancia entre ejes. La anchura se queda en 1.797 mm y levanta del suelo 1.567 mm.

En la zaga la protección plástica que cierra la parte baja incide en el aire de todocamino, combinando paragolpes y difusor y continuando la que llega por los bajos laterales y pasos de rueda. Sin embargo, el protagonismo de la parte trasera son las ópticas, con forma de C y tecnología LED que buscan enfatizar la anchura del coche. En la parte alta un pequeño spoiler integra la tercera luz de freno y una antena de tipo aleta de tiburón.

Interior

Si hablamos de SUV pequeños generalistas, creo que el Mitsubishi ASX está por encima de la media en cuanto a la sensación de calidad. Cierto, como el Captur en cuanto a disposición de los elementos, pero han sabido darle un toque cambiando detalles como las tapicerías.

Esta cubre unos asientos que resultan cómodos, sin que abracen de manera exagerada al cuerpo, con unos reposacabezas que me han resultado más acogedores que los de un Captur.

Entre los asientos, una consola central que se divide en dos zonas: una superior con el selector del cambio, precedida por una base de carga inalámbrica donde tenemos tomas USB-C y de 12 V, además para dejar objetos. En la parte más baja tenemos también una zona de almacenaje, freno de estacionamiento eléctrico, el lugar reservado para la tarjeta que sirve como llave o un par de reposabebidas. Algo más retrasado, un reposabrazos con ajuste longitudinal con una pequeña guantera en su interior.

Tras el volante de cuero vegano, que tiene botones físicos y puede estar calefactado, encontramos un cuadro de instrumentos digital que, en función del acabado es de 7 o de 10 pulgadas (el que corresponde a la terminación Kaiteki probada) y esta última tiene más posibilidades de personalización.

En centro del salpicadero está la pantalla del sistema de infoentretenimiento, en disposición vertical y de 10,4 pulgadas de tamaño. El sistema Multisense está bastante bien, fácil de usar y con menús bien organizados e iconos que se reconocen rápidamente.

¿El problema? Que en el acabado Kaiteki+ que solamente ofrece el híbrido, tienes el sistema operativo Android Automotive 12 con más de 50 apps disponibles, las aplicaciones de Google integradas, actualizaciones OTA…

En este has de conformarte con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos y los gráficos siguen siendo buenos, con respuestas a las órdenes sencillas. Además, bajo ella contamos con algunos botones físicos para la climatización, siempre de agradecer. Eso sí, el conductor ha de controlar el sistema multimedia en una palanca tras el volante… algo que no a todos gusta.

En la segunda fila de asientos hay un espacio correcto para dos ocupantes adultos, tanto en espacio para las piernas como para la cabeza. Tres personas irán incómodas por anchura, porque aunque hay un túnel central, no levanta demasiado del suelo. Al final de la consola contamos con salidas de la climatización, dos tomas USB-C y una de 12 V. No hay reposabrazos trasero, pero la banqueta tiene ajuste longitudinal de serie, para moverse hasta 16 cm.

Maletero

Respecto al maletero en las versiones de combustión oscila entre los 422 y 536 litros en función de dónde coloques la segunda fila de asientos. Es un espacio de formas muy regulares que deja el piso a 79 cm del suelo, una cifra algo alta. Si eliges la versión híbrida se reduce a entre 305 y 419 litros.

El piso puede colocarse a dos alturas y en la superior queda enrasada con el borde de carga, dejando un piso inferior bastante utilizable. Bajo él, un espacio donde encontramos el kit reparapinchazos pero donde cabría una rueda de repuesto temporal. No faltan elementos como ganchos para fijar la carga, perchas en las paredes o un punto de luz en el lado izquierdo.

La bandeja que cubre esta zona de equipaje es rígida. Puedes retirarla para ganar espacio de carga, así como abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes, en proporción 40/60 y consigues un espacio de 1.275 litros si se pliegan los respaldos, totalmente plano con el piso en la posición más elevada.

Motor

La gama mecánica del ASX es muy similar a la del Renault Captur. El escalón de aceeso es el ASX 100T, con un motor de tres cilindros sobrealimentado con 91 CV (67 kW) de potencia y 160 Nm de par máximo. Se combina con una caja de cambios manual de seis velocidades. En el otro extremo encontramos el ASX HEV, la versión híbrida con 145 CV de potencia (ver prueba) total, que combina un motor 1.6 gasolina con dos eléctricos y una caja de cambios multimodo. En esta puesta al día ha desaparecido el PHEV.

No es la única versión con el distintivo ambiental ECO de la DGT ya que la marca ofrece una forma más accesible para conseguirla, gracias a un sistema microhíbrido con motor eléctrico de 12V y una pequeña batería de 0,15 kWh.

Hablamos del ASX 130T, con un motor 1.3 de gasolina de cuatro cilindros que entrega 140 CV (103 kW) acoplado a la caja manual de seis relaciones. Nuestra unidad de pruebas cuenta con el cambio automático DCT de doble embrague con siete relaciones y la potencia asciende a 158 CV (116 kW).

Anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y una velocidad máxima de 204 km/h. Mejores prestaciones que el híbrido (9,9 segundos y 170 km/h). El consumo homologado es de 5,9 l/100 km, con 132 g/km de CO2 de emisiones (en este aspecto el híbrido no tiene rival, anuncia 4,7 l/100 km y 107 g/km). Hora de ver cómo va en marcha.

Comportamiento

Los SUV pequeños se han convertido de unos años a esta parte en los vehículos más demandados para moverse en el día a día: cómodos de acceder, mejor visibilidad que un utilitario y razonablemente amplios para una familia. En los primeros días al volante del ASX comprobé que son ideales para este uso cotidiano.

Sus dimensiones hacen que pueda moverse muy fácilmente en ciudad, así como aparcarlo. Las prestaciones son más que suficientes en esos entornos, siempre que no demandes aceleración: no es un coche rápido.

Los consumos tampoco igualan en ciudad (de hecho ni se acercan) a los del híbrido. El sistema de electrifcación es muy sencillo y la batería escasa para moverse por debajo de los 7 l/100 km con tráfico intenso y paradas continuas, justo los momentos donde el MHEV destaca sobremanera.

Decidí hacer un viaje largo con él. Madrid – Galicia (y vuelta, con dos personas a bordo y equipaje). Definitivamente, es un coche enfocado a una conducción tranquila. Se toma su tiempo para ganar velocidad, ya que la caja automática está enfocada a que todo resulte cómodo y confortable. Incluso en el modo Sport, que es más reactivo. Los otros modos son Eco y My Sense (para personalizar a tu gusto).

Luego, una vez que alcanza la velocidad de crucero, no le cuesta en exceso mantenerla sin excesivo esfuerzo. Y todo en un ambiente confortable, con un buen aislamiento de rodadura y aerodinámico (teniendo en cuenta que estamos ante un segmento B).

Ciertamente, no anima a correr, tampoco con una dirección muy enfocada al confort y que resulte fácil de mover en parado, más que tener un buen peso o informar al conductor. En un coche de este enfoque me parece más interesante que los sistemas de asistencia a la conducción y de seguridad funcionen bien. Lo hacen. Hay más de 20. No son exageradamente intrusivos y además contamos con un botón que con un toque activa nuestra configuración deseada. Un detalle que estropea la conducción en otras ocasiones… y que aquí solventas en un segundo.

Lo que da gusto es ver el consumo final. Completar ese viaje con un gasto de 6,3 l/100 km (con más de 1.000 km realizados por autovía a velocidades altas) me ha parecido una buena cifra.

Opinión coches.com

No es el Mitsubishi ASX un coche para exprimirlo en carreteras por curvas. Es el típico coche que te lleva de un sitio a otro de manera cómoda, con una tecnología muy fácil de usar y de entender. Y con un gasto aceptable.

No he probado el hibrido (HEV) y el microhíbrido (130T) en el mismo entorno, pero las sensaciones son parejas. El primero con un enfoque más ciudadano y el segundo más de carretera. Hablando de consumos, porque ambos tienden al confort y su potencia es más que de sobra para un uso normal.

El cambio del ASX 130T es algo más agradable y, sobre todo, tiene un precio de partida más bajo (1.500 euros) y más maletero que el híbrido. Hay que conducir muchos km en ciudad para compensar esa distancia en precio.

Quien mire este ASX echará un ojo (casi iremediablemente) al Captur. El "japonés" es ligeramente más caro, pero tiene algo más de equipamiento y dos años más de garantía. Lo mejor, que la marca de los diamantes tiene presencia en el segmento B-SUV,  el tipo de modelo más demandado, con una de las gamas mecánicas más completas y varias opciones de etiqueta ECO, algo que no todos pueden decir.

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