Probamos la séptima generación de las Volkswagen Transporter y Caravelle y descubrimos en qué mejoran

Hoy a las 04:00 AM

Volkswagen actualiza sus dos principales vehículos industriales de la gama intermedia. La séptima generación del Transporter que cumple ahora 75 años. Nos ponemos tras el volante de ambas unidades durante su presentación oficial llevada a cabo en Grecia.

Cuando pensamos en Volkswagen solemos pensar en coches como el Golf, el Polo o el Passat, pero la fama del gigante germánico no sólo alcanza al sector de los turismos, también de los vehículos industriales. En su historial encontramos a la que posiblemente sea la furgoneta más famosa de la historia, la Transporter, que en su día fue bautizada como T1. La icónica unidad cumple ahora nada más y nada menos que 75 años. Los alemanes han hecho coincidir su onomástica con la llegada de una nueva generación.

Siete generaciones en más de siete décadas de vida es algo de lo que no muchos coches pueden presumir en esta vida. De aquel vehículo postguerra hemos pasado a una verdadera navaja suiza. Un industrial polivalente capaz de adaptarse a infinitas necesidades, trabajos y requerimientos. Para su séptima generación Volkswagen se ha apoyado en otros expertos en la materia, en Ford. Americanos y alemanes han unido fuerzas en las áreas profesionales y eléctricos.

Ford se aprovecha de la plataforma MEB de Volkswagen para coches como el Ford Explorer o el más reciente Ford Capri. Por su parte, Volkswagen saca partido de la gran experiencia de los americanos con las furgonetas y los todoterrenos. De esta asociación no sólo ha surgido la figura del nuevo Volkswagen Amarok, sino, también, la nueva generación de vehículos industriales, tanto en los segmentos de acceso como el Caddy, como en los intermedios. La transporter es la prima hermana de la Ford Transit. Referencia absoluta en la categoría.

¿Por qué este nuevo matrimonio? Por cuestiones monetarias, qué si no. Todo el mundo saca provecho, aunque hay que reconocer que la jugada es un poco liosa. Por un lado están las Volkswagen Multivan y California apoyadas sobre la plataforma MQB Evo de Alemania. La misma estructura que usa el Golf, por ejemplo. Por otro lado está la Volkswagen ID.Buzz Cargo, asentada sobre la estructura eléctrica MEB de los ID alemanes, como el ID.3, por ejemplo. Y por último están los nuevos Transporter y Caravelle, diseñados a partir de la plataforma industrial de Ford. Un pequeño lío casero que tras ponerlo a prueba por las carreteras de Grecia, vemos que funciona.

A simple vista las novedades son evidentes. Los alemanes han querido mantener la línea continuista del Multivan y hay que reconocer que el resultado final no está muy bien resuelto. Hay varias opciones de colores, pero al final el blanco es el más común de todos. Ford ha resuelto mucho mejor la papeleta en este caso. Más importante es que el tamaño haya crecido considerablemente con respecto a la edición T6.1 de las Transporter y Caravelle. Las nuevas medidas exteriores oscilan entre los 5,05 metros y los 5,45 metros de largo con distancias entre ejes entre los 3,1 y los 3,5 metros. La altura oscila entre los 1,954 y los 2,5 metros gracias a las dos opciones de techo de la caja.

Como puedes imaginar, esto tiene un efecto inmediato y positivo en términos de capacidad de carga. La caja es capaz de ofrecer ahora entre 5,8 y 9 metros cúbicos de volumen de carga, con una capacidad útil máxima de 1,33 toneladas y hasta 2.800 kilogramos de remolque. La versión furgón permite ahora cargar tres europalés en lugar de los dos de la generación anterior. En cuanto a opciones de pasajeros, el modelo Transporter ofrece entre 2 y 9 plazas para las versiones más familiares de la carrocería Kombi. Y entre 8 y 9 plazas para el Volkswagen Caravelle, sumando un gran volumen de carga en la parte posterior, sobre todo en la versión más larga.

Siguiendo con la colección de cambios, uno de los más importantes lo encontramos bajo el capó. Las nuevas industriales de Volkswagen ofrecen una plataforma capaz de ajustarse a diferentes soluciones, desde versiones diésel a unidades 100% eléctricas, pasando por alternativas PHEV que llegarán en el primer trimestre del próximo año. Para España, la oferta TDI estará compuesta en su totalidad por un bloque turbo de cuatro litros y dos litros con 110 o 150 caballos de potencia, con cambios de marcha manuales de 6 velocidades o transmisiones automáticas de ocho. La potencia puede dirigirse al eje delantero o a las cuatro ruedas.

En cuanto a precios, la oferta comercial arranca con los 33.400 euros del Transporter furgón de caja corta con motor 2.0 TDI de 110 caballos y cambio manual de seis velocidades. Por su parte, la Caravelle arranca sus tarifas en los 39.240 euros para la carrocería más corta con motor TDI de 110 caballos, cambio manual y 8 plazas. Por el momento, Volkswagen no ha comunicado los precios de las versiones electrificadas, EV y PHEV, de ninguna de las dos carrocerías. Como ya hemos dicho, la mecánica híbrida enchufable no estará disponible hasta el próximo año y sólo para la versión de pasajeros, nunca para el Transporter.

No así ambas unidades podrán acceder a los modelos 100% eléctricos bautizados como e-Transporter y e-Caravelle. Estos integran un motor trasero de 136 caballos de potencia alimentado por una batería de iones de litio de 64 kWh de capacidad que ofrece una autonomía eléctrica homologada de 335 kilómetros en ciclo WLTP. Durante esta primera toma de contacto he tenido ocasión de probar dos unidades: la e-Caravelle de 8 plazas y la Transporter TDI de 150 caballos con cambio automático. Dos extremos que están programados para entenderse. Cada uno, a su estilo, funciona.

Al volante de las nuevas Transporter y Caravelle

Vaya por delante que el trabajo creativo de Volkswagen no me parece muy acertado. Los vehículos industriales ya no son esos coches espartanos y de aspecto pobre. Sin embargo, reconozco que por dentro están muy bien resueltas ambas unidades. Como no podía ser de otra manera, la digitalización de la cabina ya forma parte del día a día de los profesionales. A nivel tecnológico ofrecen todo lo que se pueda necesitar y un poco más incluyendo conectividad para dispositivos móviles, tomas USB, climatizador bizona, asistentes a la conducción y mucho más, hasta faros matriciales de LED se pueden equipar. Caravelle ofrece dos niveles de equipamiento posibles: Life y Style.

Si bien esto es algo de agradecer, al fin y al cabo un vehículo profesional debe cumplir con lo que se le pide, como fuentes de alimentación en cabina y caja. Las tomas de 230 voltios son opcionales. En las unidades diésel se integra en el soporte del asiento del conductor, mientras que en los modelos transporter PHEV se ofrecerá dos enchufes adicionales en la zona del montante D. En este apartado, como es obvio, el Transporter resulta mucho más práctico y funcional. Como siempre, hay tres formatos; furgoneta, Kombi y chasis cabina.

Me ha gustado el comportamiento de ambos vehículos. El diésel sigue siendo la apuesta más lógica de todas. El motor, fabricado por Ford, entrega muy bien la potencia en su versión de 150 caballos con cambio automático, la única opción disponible en el evento. A pesar de ir descargada el aplomo es excelente. La maniobrabilidad en espacios reducidos también, aunque en este aspecto los modelos eléctricos ganan con mucha diferencia. El radio de giro anunciado por Volkswagen para las unidades de batalla normal es de 11,9 metros.

Lo único que hay que tener en cuenta es que tenemos mucha más caja por detrás, pero realmente me ha gustado su tacto en entornos urbanos. También en carreteras de mayor velocidad donde el aislamiento acústico es notable. Una vez más vuelvo a hacer referencia a la gran calidad ganada por los vehículos industriales a lo largo de los últimos años. A pesar de no llevar una plataforma de turismo como el Multivan, el comportamiento en distancias medias y largas es muy agradable. Salvo por la altura no parece estar conduciendo un vehículo pensado para un uso profesional.

En cuanto al e-Caravelle debo decir que me ha dejado un sabor un poco más agridulce. Si bien en confort lo eléctrico gana, en lo que a rendimiento se refiere se queda corta. La pegada me ha parecido muy pobre para ser un vehículo alimentado por una batería. A diferencia de un turismo, no está diseñado para realizar rápidas descargas. La aceleración es progresiva, algo lenta incluso. Sale desde parado con ganas, pero la fuerza se reduce significativamente cuando tratas de hacer una recuperación. A la hora de adelantar hay que ser precavido. Me ha llamado la atención porque en la Transit no pasa.

De la versión de pasajeros destaco el inmenso espacio ofrecido en todas las plazas. Las banquetas no se desplazan longitudinalmente, por lo que no se puede jugar con el espacio. Otro punto a mejorar. El acceso a la tercera fila es correcto y cómodo. El espacio para las piernas también es apto para viajes largos, aunque la anchura está algo más limitada. La fila intermedia es notablemente mejor en ambas cotas, pudiendo llegar a estirar las piernas. Hay que tener en cuenta que durante la presentación sólo estaba disponible la unidad de batalla larga.