Prueba Audi S e-tron GT, la solución perfecta para un mundo ideal

12/29/2024 12:00 PM

Hasta la llegada del nuevo A6 el e-tron GT ha sido durante mucho tiempo la única berlina eléctrica de Audi. Un buque insignia que ha mejorado gracias a una importante actualización que ahora ponemos a prueba.

No se puede negar que Audi se ha tomado con tranquilidad, puede que con demasiada, la llegada de coches eléctricos. La familia e-tron representa la oferta más electrificada de toda la flota. La primera unidad la conocimos hace años, siendo el A3 e-tron el que tuvo el privilegio de estrenarla. Hoy son muchos más los que se han sumado a las filas. En Ingolstadt han planteado una estrategia muy clara. Los modelos pares serán 100% eléctricos, mientras que los impares mantendrán versiones mecánicas de combustión para así poder ofrecer una solución para cada tipo de cliente.

Sin embargo, el Audi e-tron GT puede considerarse como un modelo exclusivo y particular. Su presentación es única, al igual que su plataforma. Emplea la misma estructura que el Porsche Taycan. Dado que ambos modelos fueron desarrollados a la par llevan vidas paralelas. Cuando uno se presenta el otro también. Cuando uno se actualiza, el otro también, siempre habiendo preferencia por el Porsche antes que por el Audi. A principios de 2024 el Taycan sufrió su correspondiente actualización de mitad de ciclo comercial. Meses más tarde el e-tron recibió el mismo paquete de novedades. Fue entonces cuando la gama cambió.

La primera vez que supimos del e-tron GT fue en 2021. Llegó a los concesionarios en la primavera de ese mismo año. Si bien Porsche tuvo un gran éxito con el Taycan no se puede decir lo mismo del Audi. A lo largo de estos años las ventas han sido muy discretas. Apenas un puñado de unidades que no han supuesto un gran aporte en cuanto a matriculaciones eléctricas de Audi y eso que, al menos para mí, es el mejor coche eléctrico que firma los cuatro aros. Los cambios introducidos en 2024 le han sentado muy bien. La base ya era buena, pero ahora es mejor. Aunque me temo que sus ventas seguirán siendo mínimas.

No podemos pensar en el e-tron GT como un coche de volumen, su precio, tamaño y prestaciones limitan mucho las ventas. Audi lo considera como un escaparate y eso es realmente. A simple vista el diseño llama muchísimo la atención. Durante mi semana con él mucha gente me ha mirado y otros tantos me han dicho lo mucho que les gustaba el coche, incluso alguno, en plan de broma, me ha pedido que se lo cambiara. Es un coche que entra por los ojos, por su baja carrocería y por su generoso tamaño. Con cinco metros de largo no se puede decir que sea discreto. Ni lo es ni pretende serlo. Como buen escaparate tiene que llamar la atención allá por donde pasa.

Cuando digo que me gusta más el e-tron GT de Audi que el Taycan de Porsche no sólo hablo por diseño exterior, también por el interior. La presentación del habitáculo me resulta mejor la del Audi porque transmite, aunque cueste creerlo, más calidad. Ambos tienen muchísima calidad, no me malinterpretes, pero creo que el de los cuatro aros tiene un punto adicional. Basta sentarse para sentirlo. Por todos lados te rodean materiales y acabados de extrema calidad. Sólo el Audi A8 puede decir que tiene algo más. Es un Audi, uno de los buenos y eso se deja notar, obviamente en el precio.

Me gusta que Audi haya optado por una presentación digital y analógica. A pesar del gran despliegue de pantallas presente hay espacio para los botones físicos, los del climatizador para ser exactos. Solemos pensar que los coches eléctricos son el no va más de la tecnología, pero esta nunca debe interferir con la seguridad o la usabilidad. El módulo del Audi e-tron GT parece de otra época. Es intuitivo, fácil de manejar y no supone desviar mucho la atención del tráfico cuando tenemos que gestionar la temperatura. Sencillo y limpio. Nada de extraños o complicados menús.

Eso no quiere decir que no vaya bien equipado, porque lo está y mucho. Dispone de los últimos y más completos avances de Audi, incluyendo faros matriciales de LED, todo tipo de asistentes a la carretera, Head-Up Display, techo panorámico electrocrómico con diferentes posiciones, conectividad inalámbrica para dispositivos móviles, climatizador de cuatro zonas, asientos eléctricos, calefactados y ventilados y todas y cada una de las chorradas habituales. Pero insisto en que Audi ha sido bastante sensata a la hora de integrarlos. La lógica alemana se ha impuesto a las cada vez más innecesarias funciones que lo único que sirven es para complicar la vida de los usuarios.

A la hora de vender un coche eléctrico hay dos formas de hacerlo. La primera s apoyarse en la lógica de la eficiencia y el ahorro. Para eso cómprate un Tesla. La segunda y más visceral opción es la deportividad. El e-tron GT es hoy por hoy el Audi más potente de todos, de los que hay o ha habido. Su versión básica, que es la que hoy nos ocupa desarrolla 680 caballos de potencia. La versión más extraordinaria, lanzada con la renovación, alcanza los 925 caballos de potencia. Una unidad extraordinaria que viene identificada por la denominación RS e-tron GT Performance. Obviamente, esta ataca directamente a aquellos clientes que quieren tener lo más de lo más.

Al volante del Audi S e-tron GT

En un punto medio entre la locura y la sensatez el S e-tron GT se postula como la opción más razonable de todas y créeme que con esa es más que suficiente. No muchos coches en el mundo alcanzan la exagerada potencia que este coche es capaz de desarrollar. La estructura presenta dos motores, uno en cada eje, que trabajando a máximo rendimiento alcanza los 680 caballos de potencia y 895 Nm de par motor. Las prestaciones oficiales anuncian un tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos con una velocidad punta de 245 kilómetros por hora. En un mundo real son datos más que apañados.

Huelga decir que cualquier tipo de necesidad de potencia está más que cubierta. Ya sea para adelantar, para salir desde parado o para pisar el acelerador cuando así lo requiera la situación. Audi propone varios modos de conducción. Los típicos Efficiency, Confort y Dynamic más un modo adicional que nos permite configurar el coche a nuestro gusto. Individual se llama. Se nota que los alemanes han tenido que limitar la respuesta para así poder meter con calzador el resto de unidades más potentes de la familia. Tras la renovación todos ellos se benefician de una batería más grande. Ahora, por fin, se puede viajar con el e-tron GT sin palidecer en el intento.

La energía proviene de una enorme batería de 105 kWh de capacidad, de los cuales 97 kWh son útiles. Sobre el papel Audi asegura que el S e-tron GT es capaz de completar 609 kilómetros sin parar a detenerse, con un consumo homologado de 18 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. En un uso normal esas cifras ni las vas a ver. Cuesta bajar de los 20 kWh/100 km y lo más normal es rondar los 22 kWh/100 km. Sigue sin ser un coche especialmente eficiente, pero ahora, al menos, se pueden recorrer grandes distancias sin grandes temores. La autonomía real, en condiciones de tráfico, se sitúa en torno a los 500 kilómetros. Un dato bueno, pero tampoco excelente teniendo en cuenta el tamaño de la pila.

Lo bueno es que en Audi han pensado en todo. Para recargar emplea tiempos mínimos. La potencia de carga en corriente continua alcanza los 320 kW, lo que quiere decir que en teoría es capaz de rellenar el 80% de su batería en apenas 18 minutos, siempre y cuando encuentres un punto operativo de 350 kW en tu ruta. En casa, a través de una toma reforzada de 11 kW tarda 11 horas en recuperar el 100% de la autonomía. La mitad si el punto instalado es de 22 kW, que es la potencia máxima de carga en corriente alterna. Dichos datos lo sitúan como uno de los mejores coches eléctricos del momento. Durante nuestras pruebas no ha habido grandes problemas para recargar, pero en ningún caso hemos superado los 240 kW de potencia de carga. Suficiente.

Pero insisto que el S e-tron GT está lejos de ser el coche más eficiente del mercado eléctrico. Su versatilidad es ahora mejor que nunca, pero si por algo sorprende este coche es por cómo se conduce. Sobre la báscula anuncia un peso mínimo en vacío de 2.385 kilogramos. Es pesado, pero tampoco mucho. Esa masa apenas se nota pues la potencia sirve para compensar cualquier exceso de peso. Incluso en su modo de conducción más ahorrador el rendimiento y el manejo es extraordinario. La patada es inmensa y rápidamente puedes estar circulando a altas velocidades de crucero.

Como es un eléctrico esto no me ha sorprendido lo más mínimo, pero sí lo ha hecho la respuesta del coche. La dirección es increíblemente rápida. Vale cualquier mínimo giro de volante para notar una respuesta. Es tremendamente ágil ante los cambios de dirección, pero esa centelleante dirección no supone ningún problema al circular a altas velocidades. La respuesta es variable, perfectamente ajustada. La comunicación entre las ruedas y el conductor no puede ponerse ninguna pega. En ese aspecto hay que reconocer que los ingenieros de Audi se han aproximado mucho a los de Porsche. Nada tiene que desmerecer a un Taycan en cuanto a conducción.

El problema llega a la hora de intentar pararlo. La masa y la velocidad suponen un peligro si no se anda con cuidado. Hay que adelantarse a la curva y pisar bien el freno para llegar al ritmo adecuado. El S e-tron GT es bastante indulgente con los errores y hay que cometer auténticas locuras para sacarlo del sitio. El agarre es bestial, parece que no tiene fin. Una tracción que en carreteras abiertas, salvo error garrafal, no te faltará. En circuito es otro cantar. Uno se lo puede pasar muy bien en un tramo de montaña, pero vigila que sea bien ancho porque tampoco es que estemos hablando de un coche especialmente discreto en sus cotas.

A pesar de las grandes mejoras que ha sufrido, el Audi S e-tron GT sigue teniendo algunas debilidades más allá de la eficiencia pura. Una es el acceso al coche. Es más un deportivo que una berlina. Personas mayores o de movilidad reducida tienen serios problemas para subirse y bajarse. Las plazas traseras tampoco es que sean muy grandes teniendo en cuenta lo largo que es. El maletero también es justito, aunque tiene un baúl delantero de 77 litros donde guardar los cables de carga. Por último, y no menos importante está el precio. En el mejor de los casos Audi pide 130.000 euros por su eléctrico más impresionante. Eso sin tener en cuenta los mil y un detalles que se pueden personalizar y/o ajustar y sin tener en cuenta todo el equipamiento opcional que se puede incluir.