Prueba Mercedes Clase G 2025, nos ponemos tras el volante del primer Clase G eléctrico de la historia

Hoy a las 02:00 PM

El Mercedes Clase G es una institución en sí misma. Un coche que ha sabido soportar mejor que ningún otro el paso del tiempo y los cambios del mercado. Ahora también en formato 100% eléctrico.

En el mundo y en la historia ha habido centenares, millones, de coches diferentes. La mayoría de ellos, el 99% de ellos, han pasado por este mundo sin dejar más huella que la de sus propios neumáticos. Sin embargo, un 1% ha causado un impacto tan grande que han adquirido la condición de leyendas. Muchas de esas leyendas hoy languidecen ante la nueva corriente eléctrica, pero no todos. El Mercedes Clase G no es uno de ellos. El mítico todoterreno alemán está más vivo de lo que nunca ha estado gracias a una nueva generación.

No sólo porque se venden todas las unidades que Mercedes fabrica. Por muy raro que parezca este enorme y pesado trozo de ingeniería alemana se vende ahora mejor que nunca en un mundo marcado por las emisiones, los kWh o por las reglas que fijan unos cuantos políticos. A pesar de ello, nada parece afectarle lo más mínimo. Es una leyenda. Es un éxito y no hay otro coche igual en el mundo. Muchos han intentado replicar su fórmula, pero nadie nunca ha conseguido igualarlo. No es una cuestión de ingeniería o matemáticas. Es el Clase G, no hay otra forma de explicarlo.

También es cierto que Mercedes ha sabido jugar muy bien sus cartas. Los alemanes han sabido leer perfectamente entre líneas, averiguando y apoyando lo que apenas un puñado de clientes puede permitirse cada año. Sólo se producen unas miles de unidades al año, pero cada vez que en Suttgart se presenta un nuevo Clase G el mundo mantiene el aliento. Este año, en marzo, presentaron una actualización que introdujo mínimos retoques estéticos y alguna que otra novedad tecnológica, incluyendo la última versión del sistema MBUX de Mercedes. Pero realmente todo era una antesala para la mayor novedad en la historia del Clase G, el modelo 100% eléctrico.

Llevábamos años escuchando rumores al respecto. Hubo varios adelantos y finalmente fue confirmado. Apenas un mes más tarde de la renovación del Clase G térmico llegó el Clase G eléctrico, bautizado oficialmente como G 580 con tecnología EQ. Una denominación estúpida en todo su amplio sentido. A partir de ahora lo vamos a llamar o G eléctrico o G 580. Por el bien de todos. Dejando a un lado su nombre, Mercedes volvió a demostrar que el Clase G no sólo se adapta al terreno que pisa, también es capaz de cambiar su propia historia en función de lo que el mundo demande. Para muchos será una herejía, para otros es el peso de la evolución.

Si eres de los primeros, tranquilo. Mercedes sabía dónde se podía volver loca y donde no. A simple vista resulta difícil diferenciar entre un G térmico y uno eléctrico. Se mantienen las formas rectangulares, toscas y poco aerodinámicas. El diseño es el factor de compra principal de un Clase G. Las diferencias más apreciables a simple vista son la parrilla carenada con el antifaz y la falta de salidas de escape. Ya está. Si cogemos un metro también veremos que es un poco más alto el eléctrico que el térmico. Los alemanes han tenido que ampliar la longitud de la suspensión por culpa de la batería.

El G 580 tiene ahora el privilegio de poder decir que es el Clase G más potente de la gama, superando al Mercedes-AMG G63, que también ha recibido las respectivas novedades presentadas a principios de curso. Bajo la carrocería el Clase G eléctrico cuenta con cuatro motor eléctricos, cada uno con 147 caballos de potencia. La ficha técnica anuncia que a máximo rendimiento es capaz de generar 587 caballos de potencia (2 CV más que el G 63) y 1.164 Nm de par motor. Una fuerza que nunca antes habíamos visto asociada al más todoterreno de los todoterrenos alemanes.

La electricidad la proporciona una batería de iones de litio con una capacidad neta de 116 kWh, la más grande que Mercedes monta en cualquiera de sus eléctricos, a excepción de camiones. La báscula asegura un peso mínimo de 3.085 kilogramos con la misma aerodinámica que un ladrillo con ruedas. A pesar de ello, el G 580 es capaz de homologar una autonomía eléctrica de 455 kilómetros en ciclo WLTP, con un consumo medio combinado de 28,9 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. En términos de eficiencia es que coche no tiene ningún sentido. Es absurdo. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y su velocidad punta está limitada a 160 km/h.

Mercedes tiene muy claro que el cliente objetivo del Clase G eléctrico reside en Los Ángeles, en Miami, en Dubai o en cualquier otra ciudad donde sobre el dinero y el coche es una extensión del lujo y el estatus social. La disputa en estos casos estará entre el más potente de los G de gasolina, el G 63 con su V8 biturbo de 585 caballos o el G eléctrico. Si bien ambos son iguales, o prácticamente iguales desde el punto de vista estético, no pueden estar más separados en términos de respeto al medio ambiente. Ninguno es eficiente, pero puestos a ser verdes, el eléctrico gana la batalla. Una batalla que sólo se libra en el primer mundo.

En un plano más general, más mundano, dentro del punto de vista del Clase G, la gama de 2025 se completa con el diésel, el G 450 d con motor de seis cilindros en línea y 367 caballos. Y con el G 500 con el bloque turbo de seis cilindros en línea y tres litros que eleva el rendimiento hasta los 449 caballos. Digamos que son las opciones más lógicas, por decir algo, en materia de ahorro y eso que ya no hay Clase G baratos. El Clase G más barato, el 450 d, cuesta no menos de 148.675 euros. El G 63 firmado por AMG es el más caro de todos con un precio mínimo de 219.300 euros. El eléctrico es más 'barato', desde 196.221 euros.

Esas cifras deben ser tomadas como una estimación o una previsión de gasto, porque es muy posible que la factura final se incremente mucho si se opta por cualquiera de los miles de detalles que Mercedes permite personalizar. El departamento Manufaktur está a tu entera disposición para retocar cada elemento que quieras ajustar a tu estilo personal. De puertas para dentro el G es, posiblemente, el todoterreno mejor acabado del mercado. Recubierto por materiales de agradable tacto, todo está sólidamente anclado al coche. No hay que olvidar que el Clase G nació en el ejército, por lo que está pensado para durar. Vaya si lo hace.

A nivel interior, el eléctrico y los térmicos son exactamente iguales a excepción de algunos detalles. En el G 580 las costuras de la tapicería son en un verde muy ecológico y en la consola central desaparecen los tradicionales botones con el bloqueo de diferencial. No los necesita gracias a sus cuatro motores. En su lugar habitan tres botones extraños. Un botón que facilita los giros cerrados en campo bloqueando la rueda trasera interior (G-Steering), otro que permite al Clase G girar sobre su propio eje, como una peonza. Y un tercer botón que reduce la velocidad de giro de los motores para maximizar el agarre. Una especie de reductora electrónica que será fundamental para salir de los obstáculos más complicados.

Por cierto, sí has leído bien; el Clase G eléctrico puede girar como una peonza (G-Turn). Es un pequeño truco que los ingenieros se han sacado de la manga gracias a los cuatro motores que operan de forma independiente cada rueda. El giro de peonza es cuanto menos gracioso y llamativo, pero a nivel práctico apenas tiene sentido o uso. Es el típico recurso con el que quedar bien con los colegas y con la familia. Lo pulsarás dos o tres veces, te echarás unas risas y ya. Sólo se me antoja que puede ser útil cuando tengas poco espacio para girar o algo así, pero bueno. Tampoco está de más que los ingenieros hayan querido aportar algo diferente a este primer Clase G eléctrico.

Al volante del Mercedes Clase G 2025

Está claro que el Clase G es un coche especial. Si tratas de explicar su éxito no hay forma lógica de hacerlo. Es así, y no hay que darle más sentido del que no tiene. Llama la atención por fuera y por dentro, donde se muestra cómodo, aunque en pruebas anteriores no destaqué un excesivo confort en autopista. Al fin y al cabo la aerodinámica es la que es y a alta velocidad hace ruido. Algo que con el nuevo G ha quedado mitigado. La rumorosidad a alta velocidad es menor. Obviamente, el G eléctrico es más refinado. Hace bastante menos ruido cuando nos ponemos a alta velocidad.

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El problema con ese ritmo es el consumo. Mercedes sabe que no es el mejor de sus eléctricos para viajar, pero se puede. A 120 km/h en un día frío el consumo medio va a rondar los 45-50 kWh/100 kilómetros recorridos. Es una cifra realmente ridícula, pero es la que es. En ningún G el tema del consumo o la eficiencia es que importe mucho. Sí que es cierto que una vez bajas el ritmo el gasto decrece rápidamente, pero la media difícilmente bajará de los 30 o 35 kWh a los 100 kilómetros en un recorrido mixto. Como con cualquier EQ de Mercedes podemos jugar con la retención a través de las levas, de un modo vela a un frenado más agresivo que nunca llega a actuar como un pedal único.

Impresiona que un coche de estas características, con este peso, corra de la forma en la que corre el G 580. La patada es generosa, incluso superadas velocidades elevadas. Nunca deja de empujar y, como es lógico, no hay pérdidas de potencia por saltos al no haber caja de cambios. Me ha sorprendido lo fácil de conducir que es, aunque hay que tener cuidado con el juego de pesos. El eléctrico transmite un poco menos de seguridad en curva al ser mucho más pesado. No puedes volverte loco porque hay que parar esos casi 3.100 kilogramos de peso. En ese aspecto el G 63 transmite más confianza para pisar a fondo.

Ha mejorado en carretera y su uso como coche urbano sigue siendo limitado por el tamaño, el radio de giro y la altura, pero no importa. El G es perfectamente válido para el día a día, aunque hay que ser consciente de las limitaciones que eso acarrea. Donde se siente realmente libre es en el campo. Es donde el G adquiere todo su significado, incluso el eléctrico. Un G 580 que hace que cualquier camino de obstáculos se convierta en un juego de niños. Es fascinante la facilidad con la que se mueve al dejar el asfalto. Una pena que el 96,1% de los clientes del Clase G nunca vayan por el campo.

Está diseñado para ello. Durante la presentación hemos hecho un buen puñado de kilómetros por caminos, riveras de ríos y otros escenarios. Nada extremadamente complejo, pero sí lo suficientemente complicado como para poner en apuros a la mayoría de los 4x4 habituales. Incluso con neumáticos mixtos es capaz de ir por donde quieras. Hay dos programas de conducción para el campo: Trail, que va a ser el más común y Rock. Sólo en este último es posible activar la reductora electrónica (Low Range), que en realidad es una especie de control de crucero de baja velocidad, y el programa de giros que antes te he mencionado.

Para que te hagas una idea, ni siquiera es necesario pisar el pedal del acelerador para avanzar ante un obstáculo o un camino. El coche avanza por sí sólo con la gestión controlada de la centralita electrónica. Mide, calcula y evalúa el estado de cada rueda, del agarre, de la dirección del volante, del acelerador, la inclinación...lo analiza todo y actúa libremente para avanzar sin que nada importe. El G 580 hace fácil lo difícil. Mercedes ha conseguido que el 4x4 esté al alcance de cualquier usuario, por muy novato que este sea. Es como los nuevos súperdeportivos y su gran control de uso. Lo mismo, pero en el todo a través.

Los ángulos offroad son mejores los del eléctrico que los del térmico, que ya de por sí puede con casi todo lo que se le ponga por delante. En ángulo de entrada es de 32 grados, el de salida es de 30,7 grados, mientras que el ventral es de apenas 20,3 grados por culpa de la batería. Una pila que va protegida por una plancha ultrarresistente de fibra de carbono capaz de soportar por sí misma todo el peso del coche. La capacidad de vadeo también es mejor, hasta 85 centímetros, ya que no hay que preocuparse por la admisión. La altura libre también es mejor, hasta 25 centímetros.

Es posiblemente el coche eléctrico con menos sentido del mundo. No está hecho para salvar el planeta, sino para atravesarlo de punta a punta sin tener que tocar el frío asfalto. Es loable el trabajo de los ingenieros de Mercedes a la hora de pensar en todas y cada una de las posibles situaciones a las que el coche puede enfrentarse, sobre todo en el campo. Da igual si es eléctrico o térmico, el G no pierde esa cualidad para la que fue creada y que casi ninguno de sus usuarios es capaz de aprovechar. Como coche eléctrico es pesado, caro y consume una barbaridad, pero en su conjunto es una verdadera maravilla. Aún sí, yo me compraría cualquier térmico que además ahora viene con la etiqueta ECO gracias a su microhibridación.