Volkswagen Tiguan, a prueba: buen coche pero no creo que lo eligiese con motor diésel

Hoy a las 07:03 AM

Puedes pensar que la moda de los SUV es algo nuevo pero el Volkswagen Tiguan lleva en el mercado 20 años. Fue creado sobre la base del Golf, que ya te digo yo que le ha restado bastantes ventas, en 2024 llegó a su tercera generación.

Es precisamente el modelo que estamos ahora probando a fondo. Un SUV compacto que ha destacado siempre por su equilibrio en todas sus facetas y que llegó al mercado hace unos meses con mecánicas gasolina mild hybrid, híbridas enchufables y diésel. Es precisamente esta última, con etiqueta C y asociada a la tracción total 4Motion, la que tenemos hoy aquí.

Te explicaremos por qué la hemos elegido y por qué creemos que no será la más demandada… Más allá de su precio de partida elevado, pues un Tiguan diésel parte de 42.700 euros, que lo dejan como uno de los más caros del segmento dentro de las marcas generalistas.

Se trata del precio recomendado por la marca, porque como sabrás, existen descuentos y promociones. Puedes encontrar ofertas del Volkswagen Tiguan, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España, en nuestra sección de coches nuevos. También contamos con herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes… pero antes veamos si el Tiguan diésel es una buena opción de compra:

Exterior

Si lo comparamos con el modelo precedente, el Volkswagen Tiguan tiene ahora un diseño más redondeado, más cercano, para entendernos, al que tiene un Volkswagen ID.4. Eso sí, echa un vistazo porque en función de la versión el coche puede cambiar mucho.

Un ejemplo, en las variantes R-Line tenemos una barra de luces LED que abarca todo el frontal, uniendo unos renovados faros que pueden tener tecnología HD Matrix LED. Han cambiado también mucho los paragolpes, con entradas de aire más marcadas den los laterales y que, en el caso del acabado deportivo, gana detalles como un splitter. Hay un paquete exterior que puede cambiar los cromados por piezas en negro.

El capó continúa con una gran luna delantera y en la vista lateral no faltan elementos como las lunas traseras oscurecidas o las barras de techo. Llegan también llantas con nuevos diseños, de 19 pulgadas de serie en la terminación R-Line (20 opcionales). En los R-Line los pasos de rueda y bajos van en el color de la carrocería, de los que hay nueve entre los que elegir. Esta unidad trae el gris Dolphin, pero hay otros más atrevidos, como el rojo metalizado.

El coeficiente aerodinámico mejora mucho, ya que pasa de 0,33 a 0,28. Variaron mucho las proporciones, ya que el coche mide 3 cm más que antes, se va a los 5,54 metros, de los que 2.680 mm corresponden a la distancia entre ejes. Es también ligeramente más alto, se va a 1,66 metros y mide 1,84 de ancho.

En la zaga me ha recordado al Touareg en detalles como los pasos de rueda más anchos y la cintura más estrecha. Y muchos recursos horizontales para acentuar la anchura del coche, como la barra LED que une los pilotos traseros o el diseño de los nuevos paragolpes. En la parte alta destaca el alerón que integra la tercera luz de freno.

Interior

Olvida todo lo que conocías del Tiguan anterior. La evolución en el habitáculo es tremenda. Mandan las pantallas, con un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, que si bien no es más grande que la anterior, ahora viene de serie. Puedes personalizarla en varias vistas y hay mucha información para ver.

La segunda pantalla es la que domina el salpicadero, de 12,9 pulgadas de serie y hasta de 15 pulgadas en opción. Estrena software que permite actualizaciones inalámbricas, conectividad con Android Auto y Apple Carplay de modo inalámbrico y ha mejorado mucho gráficos y fluidez. Los ajustes básicos de climatización o del volumen se han dejado abajo en una zona tácil. Como antes, pero que ahora está retroiluminada.

Como ves, pocos botones. Apenas quedan los del volante, que vuelven a ser físicos y no hápticos, que resultaban imprecisos. Por cierto, volante de cuero con el logotipo R. También botones en puertas, de apertura y elevalunas y… sorpresa, un mando giratorio en la consola central, que puede variar de función para controlar modos de conducción, volumen o iluminación ambiental.

Justo en esa zona de la consola se vuelve a apostar por el negro brillante, un material que se daña y ensucia con suma facilidad. Otras marcas del grupo, como Skoda o Cupra, ya lo han abandonado. Es también de un material similar parte del salpicadero o en las puertas, que está retroiluminadas. Por lo demás, zonas superiores con muchos acolchados… pero partes bajas con plásticos duros, bien ensamblados. Hay detalles cuidados, como la base de las bolsas de las puertas

Posición de conducción erguida, muy propia de un SUV, con unos asientos que me han encantado y me los llevaría a casa. Hay varios diseños, algunos con reposacabezas integrados, pero si puedes elige los ergoActive, porque resultan cómodos y sujetan bastante bien el cuerpo. Si ya te puedes permitir que tengan calefacción, ventilación, ajustes eléctricos y lumbar o funciones de masaje como los de esta unidad, no te arrepentirás.

Entre los asientos, la consola central, más despejada que nunca porque la palanca del cambio ha pasado a la columna de la dirección. Es el mismo selector de la familia ID. Tenemos, antes del mando giratorio que comentábamos antes, un hueco portaobjetos con dos alturas, la inferior con base de carga inalámbrica y tomas USB-C. Tras el mando multifunción, posavasos y un reposabrazos central que, como otros modelos, es  deslizable y ajustable en altura. Por supuesto, esconde  escondiendo debajo una generosa guantera.

A las plazas traseras se accede bien porque las puertas abren bastante y queda un hueco bastante generoso. Punto a favor del Tiguan que tiene una banqueta que se puede desplazar longitudinalmente, con lo que ganas ese punto de modularidad y que sus respaldos se pueden reclinar un poco.

Buen espacio para las piernas para el 99 % de la población y también muy bien en altura, un coche muy apto para llevar personas altas. Dentro de los SUV compactos me es de los mejores para llevar tres personas pues, a pesar del túnel central el asiento es bastante confortable.

Eso, a pesar de que oculta un reposabrazos que integra un reposabebidas escamoteable con un lugar para fijar móviles o tables. Puedes también dejar tu dispositivo en los bolsillos tras los asientos delanteros. No faltan salidas de ventilación al final de la consola, regulación de temperatura y tomas USB-C. ¿Una pena? Que las cortinillas enrollables de las ventanillas traseras no estén disponibles ni como opción.

Maletero

El Tiguan 2024 es un coche más grande y gracias a ello destaca por la capacidad de su maletero. Alcanza en esta versión 652 litros, que está muy bien (se reduce a 490 en el híbrido enchufable). Es un espacio muy bien rematado, el portón eléctrico deja una boca de carga muy amplia y la única pega es quizá que el borde de carga queda algo elevado, a 77 cm del suelo… algo achacable a la mayoría de SUV.

El piso puede colocarse a dos alturas y bajo él encontramos un espacio bastante generoso donde puede llevar una rueda de repuesto de emergencia (opcional). Contamos con los habituales ganchos para fijar la carga, perchas para colgar bolsas y una toma de 12 V en el lado derecho. También dos huecos laterales para aprovechar el espacio al máximo.

Si necesitas más espacio, es fácil abatir los respaldos de la segunda fila de asientos mediante unas palancas laterales. Están divididos en tres partes, en proporción 40:20:40 y cuando realizas esta operación queda un espacio de 1.650 litros de capacidad. Si todavía quieres llevar más cosas, toca ya remolque… y puede llevar bola para ello, que sale o se esconde simplemente pulsando un botón.

Motor

La gama mecánica inicial arranca con una versión mild hybrid con etiqueta ECO, el 1.5 eTSI de 150 CV. Un motor que nos gustó mucho en la prueba del Volkswagen Passat o en el Cupra Formentor. Si necesitas etiqueta Cero tienes dos variantes eHybrid, con 204 CV (150 kW) y 272 CV ​​(200 kW) de potencia total combinada y asociadas a una batería de 19,7 kWh con la que homologan hasta 117 km de autonomía y con carga rápida. Sí, el mismo esquema que conocimos en la prueba del Skoda Kodiaq IV.

El hecho de conocer los motores con las etiquetas más limpias nos llevó a elegir en esta ocasión una variante diésel. La versión de acceso es la 2.0 TDI de 150 CV (110 kW), un motor muy conocido. Por encima se ubica este, un 2.0 TDI de 193 CV (142 kW).

Comparten con el resto de la gama el cambio DSG de siete relaciones (de seis en los enchufables) y es al principio de la comercialización el único con tracción total 4Motion, si bien después se incorpora el 2.0 TSI con 204 CV (150 kW).

Los diésel de Volkswagen siempre se han caracterizado por combinar buenas prestaciones y bajos consumos. Con este bloque el Tiguan es rápido, pues acelera de 0 a 100 km/h en 7,7 segundos y puede alcanzar 220 km/h de velocidad punta. Y homologa un consumo de 6,4 l/100 km. Toca ver cómo va.

Comportamiento

Ojo a cómo va el Tiguan. Porque, más allá de la posición de conducción, se acerca más que nunca a un turismo. Aplomo en autovía, confort e incluso no se arruga cuando llegan curvas. He dicho de muchos SUV de éxito que son equilibrados, pero puede que el Tiguan se lleve la palma en este sentido.

Esta generación estrena tren de rodaje, con varias medidas que logran un eje trasero multibrazo más estable. La mayor distancia entre ejes aporta ese buen rodar en vías rápidas y ha ganado una dirección más directa. Si además tenemos el DCC Pro, el control dinámico de chasis y amortiguadores de dos válulas. Con él puedes variar el carácter del coche con los modos de conducción. Son los habituales Comfort, Sport, Eco e Individual. En esta versión con tracción total se suman el Offroad y Snow.

El motor mueve de modo más que sobrado el coche y, además la insonorización es muy buena, con lo cual apenas percibes que estás circulando con un diésel más allá de a bajas velocidades. Y cuando vas más rápido hay poco ruido aerodinámico, ha mejorado mucho en este sentido.

El cambio DSG es razonablemente rápido, con cambios muy sutiles y casi imperceptibles. En su configuración prima la eficiencia y comodidad e incluso manejándolo con las levas tras el volante es difícil que se muestre brusco, controla muy bien los 400 Nm de par del coche.

El sistema de tracción total 4Motion analiza las pérdidas de tracción, giro del volante y aceleración para enviar par al eje trasero cuando es menester. No es un todoterreno pero ayuda a moverse por caminos o en zonas con baja adherencia. El modo offroad ajusta chasis, cambio o frenos a terrenos complicados y esta versión cuenta incluso con control de descenso de pendientes.

Y claro, con un diésel toca hablar de consumos. Puedes moverte por autovía a ritmos elevados en el entorno de los 6 l/100 km y bajar en carreteras secundarias al entorno de los 5 l/100 km. ¿Dónde se ve más penalizado? En ciudad, donde he visto muchas veces cifras superiores a los 7,5 l/100 km. En el combinado de esta semana hemos gastado 6,8 l/ 100 km, pero influye mucho, como ves, por dónde te muevas.

Opinión coches.com

Si me piden definir el actual Volkswagen Tiguan en dos palabas lo definiría como "Golf SUV". Puede que haya ido "a lo fácil", pero comparte con el compacto ese equilibrio entre confort, calidad de rodadura y agilidad. Suma la tracción total tienes un vehículo versátil y polivalente, con un extra de seguridad.

Ahora es más grande, amplio y tecnológico que antes, y, si sumas el acabado R-Line tienes además detalles estéticos o los asientos que me han encantado. Les diría a los diseñadores de Volkswagen que cuando toque el restyling quiten el negro piano.

Pero… ¿diésel? Salvo que necesites tracción total y hagas muchísimos km al año en carretera, te digo que no. Y no porque vaya mal, sino por precio. Redondeando. El gasolina eTSI con etiqueta ECO parte de 39.000 euros. El híbrido enchufable con etiqueta Cero, se queda muy cerca con las ayudas. Y el diésel parte de 42.700 con 150 CV… y esta versión 2.0 TDI 193 CV desde 57.280 euros. Con el acabado R-Line y tracción 4Motion, de acuerdo, pero se me antoja demasiado para no tener siquiera un sistema mildHybrid que baje el gasto en ciudad. ¿Debería Volkswagen abandonar definitivamente el diésel?

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