AJP PR7 650, probamos la singular trail portuguesa

Hoy a las 08:47 AM

Reivindicarse y hacerse notar en estos tiempos de tanta difusión mediática sin hacer publicidad, sin apenas tener red comercial en España, sin contar con planes deportivos, ni siquiera disponer de una web en español se puede considerar casi un milagro. Pero esto que, a veces sucede, lo ha conseguido AJP con su modelo PR7 cuyas ventas en España están siendo bastante notables. Sobre todo, teniendo en cuenta que se trata de una pequeña marca como es la portuguesa AJP, con producción muy artesanal, sobre todo de modelos 4T de enduro excursión de baja cilindrada, que apenas en España habían calado y levantado interés. Pero la vida te da sorpresas, sorpresas te da la vida. O dicho en portugués "a vida dá-lhe surpresas, surpresas vêm a vida", justo lo que nos ha generado la marca portuguesa AJP. ¡Sorpresa doble! Por su éxito comercial con la PR7 y por aquél lanzamiento de un modelo nuevo hace ya cuatro años que rompía su tradición de ofrecer motos de baja cilindrada y se adentraba, por vez primera, en un segmento nuevo y desafiante como era el de las trail. Hasta entonces el motor de mayor cubicaje que ofrecía AJP era un 250 4T, el de su modelo de enduro, disponiendo además de mecánicas de 200 y 125 4T. AJP PR7 650 Pasión y fe Antonio Pinto es el singular jefe y propietario de AJP, todo un personaje. Recordad que las siglas son el acrónimo de Antonio y José Pinto, los hermanos fundadores de la marca, de la que José se desvinculó. Pero Antonio tiene visión comercial y se adelantó al boom de las trail viendo una oportunidad de crecer aprovechando lo que antes no tenía: una mecánica monocilíndrica de más de 500 c.c. a precio interesante, acorde a la filosofía AJP de tener productos con un precio atractivo. Antes de lanzarse a fabricar un bloque motor propio, hizo una búsqueda sobre qué motores podrían llevar las nuevas PR7. Hablamos de finales del 2014, inicio del 2015, e inicialmente recurrió al monocilíndrico fabricado por Minarelli de 660 c.c., usado en motos Yamaha como la Tènèrè. Hubo prototipos con este motor, pero la demora en el lanzamiento de la PR7, que llegó un año más tarde de lo anunciado, y la aparición en ese tiempo de la normativa de homologación Euro 4 (ya vamos por la Euro5+), le obligó a cambiar de mecánica. También, para bajar el precio final de la moto, que es otra de las batallas de AJP, la de pelear con el precio, pues sabe que no puede tener motos caras, que se salen de la valoración por parte del público. Filtro de aire de tipo cartucho La oportunidad aparecía entonces algo sencilla de encontrar porque se trataba de un propulsor de 600 c.c. conocido en el sector "off road". De esta forma, la AJP recurrió a el motor SWM, que empleaba la renacida marca italiana en su respectiva trail, tras la compra de la marca china del material de Husqvarna, de la etapa "italiana" antes del paso de la propiedad a manos austriacas, pero sin adquirir su tecnología ni ninguna de sus soluciones técnicas. Se trata de un bloque motor que, a la vista, os sonará pues es el que llevaban las anteriores Husqvarna, cuando la marca sueca dependía de BMW y se fabricaba en Italia, bloque que propulsó a modelos como la trail TE 630 y la Supermotard 610 de HVA. La licencia de explotación de ese motor se lo quedó SWM, aunque su producción se realiza en Asia, para abaratar costes y AJP lo ha tomado para su PR7. Eso sí, dotándole de la alimentación con inyección Delphi, la misma marca que suministra este sistema en su enduro PR5 250 de enduro. Motor derivado de la SWM Superdual T, que a su vez derivaba de modelos Husqvarna en su etapa italiana Mezcla Para la parte ciclo, la marca fue ambiciosa, manteniendo el esquema habitual de sus otros modelos. Es decir, un bastidor mixto, de acero y aluminio, con el depósito, en este caso, depósitos, divido en tres partes, colocados en la parte trasera, ejerciendo funciones de subchasis, con una capacidad total de 17 litros. Los primeros prototipos de la PR7 fueron ambiciosos con los elementos ciclos escogidos, montando horquilla Marzocchi de 48 mm, amortiguador Öhlins, frenos con discos Galfer Wave, llantas Excel de 21 y 18 pulgadas y neumáticos Michelin Dessert. Nada de eso llegó a la serie de las primeras PR7 que incorporaban componentes más aventureros que racing: horquilla y amortiguador Sachs, discos NG, bombas y pinzas de freno Braktec, neumáticos Continental Twinduro… Posteriormente, la situación varió ligeramente y las PR7 de ahora montan las gomas Michelin Dessert y se han mejorado algunos componentes como los frenos Brembo, además de haberle dado una estética más deportiva con unos adhesivos de colorido. Una tableta digital ejerce como cuadro de instrumentos La estética dakariana impacta, con la cúpula transparente, al estilo de las actuales motos de carreras del Dakar, con doble óptica superpuesta y araña que soporta una instrumentación digital, así como una pantalla tipo tableta… Además, tiene salida de escape por debajo, con largo colector y enorme silencioso en tubo de chapa inox. El del primer proto era en titanio/carbono y en opción se podía montar uno Doma, de aluminio y tapón de carbono, escape que ahora es de serie en la versión actual. Incorpora la PR7 manillar sin barra central, cubrecárter de aluminio, así como piezas anodizadas en rojo –bujes, estriberas palancas de mandos…-. Componentes que se ven robustos aunque su presencia y acabado nos recuerda al de piezas que podemos comprar en Aliexpress. No en vano gran parte de ellas están también producidas en China para AJP, por cierto, como hacen tantos y tantos fabricantes de motos, con diferentes calidades. Sistema de escape Doma Entra por los ojos Pintona es –juego de palabras recurrente con el apellido Pinto- es cierto, como todas las AJP. Aunque mirando debajo de su estética, rascando un poco en sus entrañas, llegamos a su realidad. Lo primero, no es una moto para bajitos, pues es bastante alta de asiento y, recordad, esta moto no permite llevar pasajero. Su imagen dakariana agrada y, al arrancar, el dispositivo digital Android (una tableta) se enciende justo delante de la cúpula. Se trata de una de las características más sorprendentes de la PR7 y, la verdad, funciona muy bien. En marcha las vibraciones del motor bajo las piernas se notan, pero una vez en marcha, todo se hace más llevadero. El cambio es duro, pero el embrague funciona de una manera suave. AJP PR7 650 Se trata de un motor con mucho par y algo brusco en su respuesta. El desarrollo de cambio resulta casi infinito y por carretera se puede mantener una velocidad superior a los 110 km/h sin despeinarse. Pero para campo, en recorrido lento hay que cambiar el piñón o montar una corona más grande. La mayoría lo que hace es poner piñón de 14 dientes en lugar del de 15 de serie. En cuanto se entra en una pista, puede que los 600 c.c. exprimidos al máximo no asusten a nadie. No obstante, a bajas revoluciones es dócil, es decir, fácil de llevar, con un par tampoco excesivo para un 600. Y es que apenas rinde 51 CV en nuestro banco Dynojet (nada que ver con los 60 CV anunciados por la marca) y así la mecánica nunca se va de las manos. En campo y pistas, con una velocidad superior a 80 km/h el chasis siempre puede detener el ritmo del motor, y tras meter el cuerpo en el tren delantero, la PR7 se vuelve más manejable. Es importante recordar en todo momento que se trata de una moto de aventura, una trai enduro, no una raid racing para participar en el Dakar. Centro Tecnico Moto Verde A buen ritmo Por carretera, la cúpula trabaja mucho la aerodinámica y envuelve al piloto, lo cual es de agradecer. Sin embargo, hace la moto más aparatosa y también pesa más de lo normal (159 kilos, verificados en vacío). No se trata de una moto para viajar por carretera, pero permite hacer largos enlaces a una velocidad media de 110 km/h. Se podría decir que la portuguesa tiene un 80 % de ADN off road y un 20 % on road. Al llegar a la tierra, el motor sorprende por cómo sube de vueltas y su velocidad punta. A 120 km/h la cosa se pone tensa y es mejor recordar para qué ha sido concebida esta moto. ¡No es una moto de rally ni una gran trail! Los errores pueden pasar factura. Al llegar a las primeras curvas, el chasis es muy rígido y cuesta meter la PR7. Y eso que calza neumático delantero Michelin de enduro y el Desert trasero. El chasis de aluminio y acero parece algo rígido para ser una 'trail aventura'. En rectas con baches muestra una buena estabilidad, pero al meter la moto en una curva, la lucha es constante. Además, puede que, al llevar parte del depósito con los 17 litros detrás, el reparto del peso no apoye en la rueda delantera y este hecho a la hora de maniobrar se nota. AJP PR7 650 Válida Uno de los puntos más positivos es la suspensión. La horquilla Sachs de 48 mm va a juego con el comportamiento de la AJP, estable a gran velocidad y comprime en los momentos más delicados. Al igual que el amortiguador Sachs que responde agradable. Eso sí, es necesario cambiar el muelle por uno más duro si queremos usarla sobre todo en campo, más que en carretera, so pena de perder confort. Porque con el material estándar en campo es fácil hacer algún tope, en baches y en saltos. En una moto donde lo normal es hacer jornadas de muchos kilómetros, una buena suspensión puede hacer que la diversión no se convierta en pesadilla y más en una moto de campo. Al parar la moto hay que recordar dos premisas: la primera es que se trata de una moto alta y en off road debemos tener cuidado dónde poner el pie. Además, la PR7 llena pesa 170 kilos, lo que influye en su manejabilidad (carga el 53 % detrás). En segundo lugar, las estriberas están en la misma línea de las piernas y al poner los pies en el suelo, las plataformas se quedan a la altura de la tibia, por lo que son muy molestas, sobre todo para conductores bajos –además tienen dentado de pinchos-. Otro punto negativo es que el escape pasa justo por debajo de la estribera y puede llevarse algún golpe. AJP PR7 650 En definitiva, se trata de una trail que ha ganado calado. En su momento de lanzamiento costaba 10.500 euros, no tan barata como se podría esperar, y eso que se han montado para la serie componentes más asequibles. Ahora su precio a subido hasta casi los 12.500 euros y por eso no la considero barata, aun sabiendo que sus rivales principales son más caras, pero también juegan en otra liga de componentes, motores… mucho más modernos y deportivos. Llama la atención, es atractiva, y su calidad de acabados son aceptables. Dinámicamente debería ser pulida en algunos aspectos, para que no fuese tan tosca, pero posibilidades de ofrecernos buenos momentos, esconde la portuguesa. Para ello, se ha desarrollado un catálogo de algunos accesorios, como maletas, que pueden aumentar su uso aventurero. Veremos hasta dónde sigue llega comercialmente este modelo orientado dentro del segmento "low cost"… ganadora de momento del voto y la voluntad popular, algo complicadísimo de conseguir. En general todos los usuarios están a gusto con sus PR7 de la que incluso hay ya una versión más cara, Gold Edition (15.999 euros) con mejores componentes como suspensión Öhlins, asiento distinto, llantas en dorado. AJP PR7 650 Conclusión La PR7 resulta una alternativa al mercado trail actual que recuerda un poco a las enduro de los años 90, pero con una estética rally. El motor es un gran conocido, de origen Husqvarna, robusto, no muy potente para su cilindrada, ideal para la moto portuguesa y que aporta garantía. La parte ciclo parece algo rígida. Lo que sí me parece es bonita y seductora, entra por los ojos. Valoración Motor: 8,5 Cambio: 8,5 Embrague: 8,5 Arranque: 9 Suspensión delantera: 8,5 Suspensión trasera: 8,5 Freno delantero: 8,5 Freno trasero: 8,5 Estabilidad: 8,5 Manejabilidad: 8,5 Posición de conducción: 8,5 Acabados: 8,5 Accesibilidad mecánica: 8,5 Media: 8,5