Nouvelle Ducati Panigale V4 (S) 2025

07/26/2024 05:33 AM

La nouvelle Ducati Panigale V4 (S) 2025 présente une esthétique revue, moins torturée et finalement plus fluide. Fluide, elle devrait l'être aussi en piste avec une facilité annoncée en hausse pour les pilotes de tous les niveaux. Toujours 216 chevaux malgré la norme Euro5+ et un poids en légère baisse avec 187 kg sans carburant, mais un prix qui devrait, logiquement, s'élever aussi.

Il faut le reconnaitre aux italiens de chez Ducati : ils parviennent souvent à renouveler un modèle fort avec maestria. C'est, à nouveau, le cas avec la nouvelle Panigale V4 pour 2025 qui apparait largement revisité tout en respectant le modèle initial. Cette nouvelle mouture se distingue déjà par une esthétique plus fluide, car moins torturé par les appendices aérodynamiques, très présents, de la génération précédente. Des nouvelles lignes qui vont certainement guider les productions asiatiques chez les petites et moyennes cylindrées, Ducati étant un constructeur souvent copié...

La nouvelle Ducati Panigale V4 2025 sera, à nouveau, une vedette du prochain salon Eicma de Milan, une vedette des circuits pour les amateurs "aisés" de track days, une vedette des boulevards où la moto a encore le droit de circuler, une vedette de quelques films US sans doute, une icône pour une catégorie hypersport qui dépasse sans cesse toutes les limites... Un exercice parfaitement maîtrisé par le constructeur italien Ducati qui a fait du sport moto son royaume.

Cette Panigale 2025 retrouve une certaine élégance bien qu'elle reste une arme à chronos et une moto dont le strict usage routier relève d'un certain gâchis compte tenu de son adéquation au circuit.

L'aérodynamisme a été repensé du garde boue, en passant par les flancs et jusqu'à la bulle pour apporter une zone de confort aérodynamique sur circuit et à haute vitesse.

L'ergonomie, la position de conduite, ont évolué pour faciliter les mouvements et le pilotage dans les phases cruciales.

La châssis évolue visuellement avec l'abandon du monobras oscillant, ô sacrilège crieront certains ! Mais en adoptant un bras oscillant en aluminium symétrique et particulièrement travaillé. Il est creusé à un niveau inédit et montre davantage d'espace vide que d'espace plein, on imagine alors un beau travail sur la rigidité à la torsion et la qualité du matériau choisi. Dans le même temps, la partie avant du cadre a vu sa rigidité latérale baisser. L'idée est de mieux communiquer le feeling de la piste au pilote, sans doute apporter un meilleur ressenti des pneus pour élever la confiance et aussi coïncider avec la plus grande facilité voulue.

Nouvel écran panoramique TFT couleurs 6,9 pouces, avec une vue imprenable sur la zone rouge fixée à 15 000 trs/min ! Ce moteur devrait toujours être "une dinguerie".

Désormais, ce sont 70 capteurs qui enregistrent les faits du pilote et le nouvel algorithme se veut plus fin, presque prédictif pour assurer le meilleur rendu du contrôle de traction et du contrôle du wheelie. Cela s'appelle le nouveau Ducati Vehicle Observer (DVO) qui va gérer toute l'électronique de la Panigale. Le high side, pneu froid, est il définitivement banni ?

L'accélérateur électronique Ride by Wire hérite du même système que celui de la Panigale V4R.

Le système Race eCBS assure une répartition idéale du freinage combiné entre l'avant et l'arrière, de façon électronique et aussi bien sur route que sur piste. Son intervention dépend du mode choisi.

Les suspensions Ohlins 3.0 possèdent des réglages plus précis pour le circuit et plus confortables pour la route, à allure constante. Les possibilités de réglages en hydraulique sont annoncées plus simples et complètes.

L'enregistreur de données Ducati DDL utilise la science de la technologie 2D utilisée en compétition. Le pilote peut analyser ses temps et partiels pour améliorer ses chronos. Peut de pilotes amateurs y ont recours, reconnaissons le... déjà avoir les bonnes trajectoires, c'est un boulot.

Contrôle du frein moteur, contrôle du slide, tout est ajustable et paramétré en fonction des modes de série. Différents modes de conduite s'offrent au pilote, Full, High, Medium, Low, plus des modes Race A et B... Une usine à gaz. A noter, le mode Low fait 160 ch. Même comme ça, elle ne devrait pas trop se trainer. Le quickshifter 2.0 évolue mécaniquement pour une réponse plus directe.

Le moteur V4 ouvert à 90° Desmosedici Stradale de 1103 cm3 est homologué Euro5+. Il développe 216 chevaux, soit sans perte de puissance malgré la norme plus restrictive. Les motoristes de Bologne trouvent toujours des solutions, ce n'est pas pour rien qu'ils sont devant en MotoGP. Le moteur possède un calage Twin Pulse via les manetons décalés de 70°. L'ordre d'allumage est 0°, 90°, 290° et 380°, pour une sonorité assez proche de celle de la motoGP, mais les décibels en moins... Toujours une distribution Desmodromique, mais des soupapes en acier (étonnant, encore que, le titane étant réservé plutôt à la version R).

Le système de refroidissement a été revu pour davantage d'efficacité, cela va de pair avec la nouvelle norme Euro5+. De nouveaux arbres à cames accompagnent l'évolution de la distribution à rappel Desmodromique, évoluée bien sûr depuis les mythiques 888, 916, 998 et autres. Le vilebrequin est contra rotatif pour limiter l'inertie moteur.

Le Desmosedici Stradale Euro 5+ délivre une puissance maximale de 216 ch à 13 500 tr/min et un couple de 120,9 Nm à 11 250 tr/min. Afin de conserver le style unique des silencieux sous le moteur, le système d'échappement, en configuration 4-2-1-2, a été redessiné tant au niveau des collecteurs que des silencieux. Le développement du moteur a également permis de réduire les émissions (CO2 151 g/km) et la consommation (6,5 l/100km).