Essai Renault 5 E-Tech : la future icone pop à l'épreuve !

Hier à 02:36 PM

Aux côtés de la future Renault 4 E-Tech, la Renault 5 E-Tech faisait sans aucun doute partie des attractions les plus attendues du Mondial de Paris à l’automne dernier. Si le succès commercial de cette dernière restera à mesurer dans quelques mois, le succès dans les médias est total : la presse française adule la nouvelle citadine branchée (à double titre) ! Face à une telle présence médiatique, il nous fallait donc nous aussi, rendre un avis sur la future icone pop !

Une attente enfin récompensée

Largement présentie gagnante de l’élection “Car of the Year” 2025 aux côtés de l’Alpine A290, la nouvelle Renault 5 E-Tech 100% électrique se découvre enfin sur le blog, après plusieurs semaines d’attente. Si la star incontestée de la gammee actuelle de la firme au losange n’a peut-être plus de secrets pour vous grâce aux nombreuses publcations et vidéos disponibles partout sur la toile, nous avons tout de même souhaité réaliser un test un peu poussé, pour nous faire notre propre avis et surtout, tester la fameu se citadine en conditions hivernales.

C’est au début de l’année 2021 que Renault annonce le retour d’un modèle néo-rétro dans sa gamme, sous la forme d’un concept-car dénommé “Renault 5 prototype“. Nous voici donc 4 ans plus tard, au volant de l’un des premiers exemplaires de série, affichant fièrement sa configuration de lancement en bitons jaune pop / toit noir avec jonc rouge.

La Renault 5 E-Tech, qu’est-ce que c’est ?

Des mots même de Luca de Meo, PDG de Renault, initiateur de la Renaulution et dont la R5 E-Tech est son premier produit entièrement conçu et pensé depuis son arrivée à la tête du Groupe : il s’agit avant tout d’une icone pop, dont la destinée est de faciliter l’adoption de la voiture électrique. A en juger par l’enthousiasme global du public français, la mission est pour le moment réussie. Les chiffres de vente viendront confirmer cette hypothèse.

La R5 regroupe des éléments clefs essentiels pour faire de sa commercialisation un succès pas seulement d’estime, mais également financier : désirabilité produit, technoloie, produite en France et accessible économiquement avec un prix d’entrée de gamme situé tout juste sous les 25 000 €, avant bonus écologique.

Si le secteur automobile traverse actuellement une crise majeure sur le sol européen, la clientèle faisant payer aux constructeurs historiques leur gourmandise en termes de taille et prix de leurs véhicules 100% électriques, on oublie souvent que la citadine électrique aborsdable, ça ne date pas d’hier. Si la R5 des années 70 disposait elle même déjà d’une déclinaison électrique aux ventes anecdotiques, la Zoé est arrivée sur le marché début 2013, soit il y a déjà 12 ans. Si l’autonomie et la puissance de charge ont pu être décriées, la voiture électrique, citadine et accessible, était déjà une réalité !

Design, LE point fort de la R5 !

Si la R5 fait un véritable carton auprès du public, c’est avant tout grâce à son look et à une campagne de communication admirablement menée qui semble faire mouche auprès de toutes les générations, ce qui n’est pas sans me rappeler la Fiat 500 de nouvelle génération lancée en 2007. Reprenant avec brio la recette du néo-rétro, la Renault 5 E-Tech emprunte évidemment des éléments de design phares et propre à la R5 des années 70 :

• 2 couleurs vives (vert pop! et jaune pop!) sont proposées au lancement, pouvant toutes deux être assorties d’un toit contratsté en noir, avec joncs de toit rouges. On note également 3 autres couleurs de disponibles : noir étoilé, blanc nacré et bleu nocturne.
• Des décos extérieures, à travers notamment un choix de stickers (sur les ailes avant et sur le toit en option)
• Des phares avant rectangulaires, inspirés du regard malicieux de sa descendante
• Des feux arrières rectilignes épousant le hayon.
• Une grille d’aération de capot factice, qui indique cette fois-ci grossièrement le niveau de charge approximatif via un “5” illuminé.
• …. ainsi que de multiples “easter eggs” éparpillés un peu partout sur la carrosserie et à l’intérieur de la voiture.

L’intérieur mêle habilement rétro & techno

Ici encore, l’ambiance chaleureuse et typiquement seventies fait mouche auprès du public. Lorsque l’on entre dans la Renault 5, nous sommes acceuillis par une cinématique sonore conçue en collaboration avec Jean-Michel Jarre, de même que le son généré sous les 30 km/h pour prévenir les piétons de l’apporhce d’un véhicule. Les références à la R5 historiques restent nombreuses :

• Sièges reprenant le format “pétale”, à l’assise juste moelleuse comme il faut et au maintien lombaires & cuisses exemplaire
• Une sellerie en textile 100% recylé type “jean”
• De nombreux détails intérieurs reprenant les “strilles” verticales de la planche de bord de la R5 des 70s
• Un plafonnier façon “jean” matelassé

Les matériaux sont agréables à l’oeil comme au toucher. On notera toutefois quelques plastiques durs peu flatteurs dans les contreportes. On remarquera aussi l’absence de poignées de maitien au niveau des arches de toit, dommage.

Le point noir de la R5 reste l’habitabilité de la deuxième rangée. Si la française a le bon goût de proposer 5 Places théoriques, il vous sera quasiment impossible de vous installer derrière le conducteur si celui mesure plus d’1m80, l’espace laissé aux jambes du passager arrière gauche devenant carrément handicapant. Le coffre d’un volume de 277 litres est tout juste acceptable, mais fait néanmoins mieux que les 210 litres de la Mini 100% électrique !

Côté technologie, Renault mise à la fois sur la modernité et l’ergonomie, qui est véritablement l’un des atoûts phares de la gamme Renault depuis quelques années (remarque déjà faire à bord du Rafale). Deux écrans de 10,1 pouces chacun font face au conducteur et remplissent parfaitement leur job avec cette taille. Le système d’infontainment repose sur OpenR Link, lui même reposant sur la suite Google Automotive Services qui propose outre une cinquantaine d’applications différentes, un GPS intégré avec Google Maps et planificateur de charge. En plus des services connectés classiques, on notera la présence de l’assistant vocal “Hey Reno” entrainé par ChatGPT. La suite complète d’ADAS de niveau 2 est de la partie, obéissant à la norme européenne GSR2. 

Coup d’oeil sur la gamme et les prix 

La Renault 5 E-Tech est et sera disponible au courant de l’année 2025 avec 4 niveaux de finition : five, evolution, techno et iconiq5. Deux batteries sont disponibles (40 kWh et 52 kWh) eainsi que 3 niveaux de puissance : 70, 90 et 110 kW, correspondant respectivement à 95, 120 et 150 ch. Seul le denier niveau de puissance est disponible avec l’autonomie dite “confort”, c’est à dire la plus grosse batterie. La moins chère des R5 est bien évidemment la five 95 ch avec la batterie de 40 kWh, autorisant 300 km d’autonomie et permettant un prix d’appel sous les 25 000 €. Notre version d’essai confort iconiq5 s’affiche quant à elle à 35 490 €, avant options. Une finition haute “Rolland Garros” viendra coiffer la gamme cette année.

Plateforme, batteries, autonomie

La R5 E-Tech repose sur la nouvelle plateforme AMPR Small, dédiée aux véhicules électriques du segment B conjugant gabarit réduit, habitabilité optimisée et poids contenu (sous les 1500 kg). La “grosse” batterie d’une capacité de 49 kWh nets peut se recharger en courant alternatif jusqu’à 11 kW sur une borne adaptée et accepte jusqu’à 100 km en courant continu sur borne dire “rapide”, permettant ainsi un 15->80% de niveau de charge en 30 min, en utilisant la fonction de pré-conditionnement de la batterie, qui s’actionne seulement si vous sélectionnez une borne comme destination depuis le GPS natif de la R5. Le hic à l’usage ? Aucun voyant ou message pour vous indiquer si le pré-conditionnement s’est bien enclenché… Ce qui expliquera (ou pas) en partie les chiffres constatés lors de notre essai.

A la campagne ou en ville, la R5 est-elle à l’aise partout ?

A la ville ou à la campagne, la Renault 5 E-Tech dans notre version d’essai dispose sur le papier d’atout suffisants pour cocher bien des usages. Chose rare sur une voiture électrique de cette taille, la R5 100% électrique peut même tracter jusqu’à 500 kg ! 

4 modes de conduite sont disponibles : Confort, Sport, Eco et Perso. Les modes Confort et Perso seront sans doute ceux à privilégier, en tout cas dans nos conditions d’essai : 

• le mode Eco, trop castrateur niveau puissance disponible sera à réserver aux 15 derniers % de batterie pour éviter la panne
• le mode Sport peine à contenir la fougue des 150 ch électriques de la R5, avec un contrôle de traction dans les choux. Les températeures d’essai proche du zéro degré et les pneus 4 saisons n’ont sans doute pas aider la R5 à briller dans ce mode.

En ville, la R5 brille par une surface vitrée conséquente aidant aux contrôles de l’environnement. De même, le diamètre de braquage contenu à 10,3 m entre deux trottoirs est un chiffre honorable. On regrettera néanmois la fermeté de l’amortissement, peu aidé par les jantes de 18 pouces de notre modèle.

Une fermeté que l’on retrouve malheureusement sur le réseau secondaire et principal dès lors que la chaussée n’est pas parfaitement formée. Heureusement que le moelleux de l’assise et la qualité globale du siège conducteur viennent contre-balancer cet effet. Sur le réseau secondaire justement, la R5 brille par un comportement digne d’une petite GTI. Les constructeurs ont trop longtemps délaissé la qualité des trains roulants s’appuyant uniquement sur le centre de gravité bas qu’offre une voiture électrique. Le train avant issu de la Clio et le train arrière multibras sont à noter parmi les points forts de l’auto. Une sorte d’avant goût des surprises que réserve l’Alpine A290. Nous sommes parvenus dans les conditions de test hivernales à maintenir une consommation autour des 17 kWh/100 km, promettant une autonomie de moins de 300 km, pas fameux. Côté fluidité de conduite, vous ne pourrez compter que sur un mode “B” pour enclencher le freinage régénératif, insuffisant à mon goût. Des palettes auraient aidé à faire mieux.

Le réseau principal reste sans aucun doute la bête noire de la nouvelle Renault 5 E-Tech. A 110 km/h, notre consommation s’élevait à 20,5 kWh/100 km mais à 130 km/h compteur, avec le régulateur enclenché, nos mesures ont révélé 25,5 kWh/100 km, soit une autonomie totale de moins de 130 km entre deux arrêts autoroutiers si vous restez dans une plage d’utilisation 15 – 80%. Clairement médiocre, d’autant que lors des 3 charges sur bornes rapides de la journée, nous n’avons réussi qu’à atteindre pendant un court instant 62 kW en pic de puissance de charge. Alors que la cible serait de 32 kWh rechargés en 30 min, nous avons constaté lors de nos 3 charges :

• 24.5 kWh en 32 min
• 26.3 kWh en 39 min
• 15.4 kWh en 19 min

Des chiffres qui s’expliquent sans doute par les conditions typiquement hivernales de notre essai mais qui malgré l’aspect citadin / deuxième véhicule du foyer qu’essaye de nous vendre Renault, ne sont selon moi, pas dignes d’une voiture électrique qui sort en 2025.

J’ai aussi rencontré par 3 fois des anomalies dans l’autonomie restante affichée, estimée en %. Je m’explique. Après une journée de roulage et de recharges multiples, je gare la R5 dans le parking souterrain de ma résidence, non chauffé mais à la températeure ambiante supérieure à celle de l’extérieur (environ 8 à 9 degrés). Après l’avoir laissée la veille à 67%, je la redécouvre le lendemain avec seulement 61%. Durant la journée, je l’ai laissée garée environ 2h dehors (par -1 degré) et l’ai redécouverte affichant 2% de moins que lorsque je l’avais garée. Le surlendemain, rebelotte, après l’avoir garée de nouveau à mon parking le soir, je récupère la voiture au petit matin avec cette fois-ci “seulement” 2% de moins que la veille. Le froid aurait-il un impact significatif sur l’estimation de l’autonomie restante au redémarrage du véhicule ? Rien n’est moins sûr.

Future icone ou mauvaise voiture électrique maquillée ?

Je vous vois venir, mes mots peuvent paraitre durs au premier abord, mais n’oublions pas que nous avons affaire à une voiture citadine à plus de 35 000 € tout de même. A ce tarif là, nous sommes en droit d’attendre des prestations de bon niveau, bien que la concurrence (e-208 et Mini Cooper SE en tête) ne fasse guerre mieux lorsqu’il s’agit de passer à la caisse. A la question : la R5 est-elle est une bonne voiture ? J’ai envie de répondre oui. Les choix stylistiques sont à mon goût tous réussis, le comportement routier modulo un confort perfectible est d’un excellent niveau et m’ergonomie globale de la voiture donne envie de passer du temps derrière le volant. Maintenant, à la question : la R5 est-elle une bonne voiture électrique ? Les chiffres relevés durant cet essai me poussent à dire que non. Avec une consommation plus mesurée et une courbe de charge optimisée, la R5 pourrait pourtant cocher toutes les cases. Gageons qu’un essai en conditions printenières aurait été plus clément au regard de ces fameux chiffres.

Quelques chiffres

Dimensions Lxlxh : 3922x1774x1498 mm
Poids à vide :  1449 kg à vide
Volume coffre : 277 L
Capacité batteries : 52 kWh
Consommation mixte constatée (WLTP) : 16 à 25,5 kWh / 100 km
Rejet CO2 moyen annoncé (WLTP) : 0 gCO2 / km
Moteurs : 1 moteur électrique 110 kW
Puissance max combinée : 150 ch
Couple max : 245 Nm
Vitesse max : 150 km/h
0 à 100 km/h : 8,0 s

Crédits Photos : Maurice Cernay

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