Essai Honda Civic Type R : pourquoi faut-il l'acheter avant 2025 ?
Aujourd'hui à 06:30 AM
Alors quand on parle d'un nouveau barème du malus écologique pour 2025, qui rendrait la Japonaise beaucoup trop chère, il fallait bien un dernier galop d'essai… Alors pourquoi faut-il craquer avant qu'il ne soit (éventuellement) trop tard ?
Pour son train avant
Le métier de journaliste auto donne des privilèges. Comme celui de prendre le volant de missiles sol-sol, dont les performances sont bien souvent supérieures à mes capacités de « pilote ».
Malgré tout, le fait d'essayer des Porsche et autres McLaren sur circuit et/ou sur route permet d'avoir un référentiel bien établi en matière de sportives et même de pistardes. Et le moins que l'on puisse dire c'est que la Honda Civic Type R n'a pas à rougir !
Certes, le train avant n'est pas aussi affûté que les bolides sortis de l'usine de Woking. Néanmoins, n'oublions pas que la Civic est une traction et que nous sommes en présence d'une auto capable de transporter quatre personnes. Pas tout à fait la même physionomie qu'une McLaren...
Quoiqu'il en soit, la Japonaise bluffe par la précision avec laquelle on parvient à l'inscrire en courbe. La direction se montre réactive mais prévenante. La remontée d'informations est au beau fixe et le poids (trop élevé pour certains ?) de 1429 kg à vide en ordre de marche n'est à aucun moment un problème. Même les routes (fraîches, 8°C !) de Seine-et-Marne n'auront pas réussi à mettre en défaut la Type R.
Train avant, châssis, tout est efficace ! Pas étonnant de voir qu'elle demeure, encore aujourd'hui, parmi les meilleures compactes sur un tour du Nurburgring (4e de sa catégorie avec un chrono établi par Nestor Girolami en 7'44''881 ndlr).
Bien entendu, il faudra basculer en mode « R », soit le mode de conduite le plus radical pour en tirer le plein potentiel. Mais ainsi paramétrée, la Civic Type R est un véritable outil.
Pour son compromis sportivité / confort
Évidemment, le circuit n'est pas l'endroit où le commun des mortels passe le plus clair de son temps. La Civic Type R reste en premier lieu taillée pour la route.
La Nippone étonne, dans le bon sens du terme, par son habitabilité. Y compris aux places arrière. Les passagers profiteront même d'un porte-gobelet dans l'accoudoir central. C'est dire !
Les sièges baquets à l'avant sont quant à eux plus confortables que des baquets conçus dans une pièce carbone (comme dans une BMW M3 Touring par exemple). Envisager de faire des kilomètres au volant de la Civic Type R est plus que plausible.
L'écran central tactile de 9 pouces offre une connectivité Apple Car Play / Android Auto sans fil et l'on dispose même d'une caméra de recul. Le tout de série.
En mode « Confort », le moteur 4 cylindres 2.0L VTEC est rond, doux. Et les suspensions adaptatives arrivent à gommer une partie des aspérités de la route. Mais ne vous méprenez pas, l'ensemble reste ferme. Attention sur les ralentisseurs ou en cas de nid-de-poule que vous n'auriez pas anticipé !
La capacité d'emport est également au rendez-vous, avec un volume de coffre de 410L (donnée constructeur). Pour une auto capable de vous emmener au boulot la semaine, et sur piste le weekend, c'est plutôt un chiffre conséquent.
Finalement, son seul défaut réside dans sa consommation de carburant. Annoncée à 8.1L/100km en cycle mixte, on tourne plus volontiers dans les faits aux alentours des 10L/100 km dans le cadre de notre essai. Et avec les 47L de réservoir, on accroche difficilement les 400 km avec un plein. Pas top...
Pour sa boîte manuelle
À l'heure où les boîtes automatiques, à double embrayage ou non, pullulent sur les sportives, Honda fait le choix de conserver une boîte manuelle. Et quel régal !
Au-delà du plaisir de conduire une auto « à l'ancienne », la boîte à six rapports verrouille excellemment bien. Les vitesses passent sans forcer, où l'on pourrait presque manier le levier de vitesses d'un seul doigt. Le seul reproche serait la forme de ce levier, qui bien qu'ergonomique, ne me laisse pas un sentiment digne d'une voiture de sport. Un pommeau de vitesse, plus sphérique comme sur le millésime de 2015, me semblerait plus approprié.
Mis à part ce léger détail, rien à redire quant à la transmission de la Japonaise. Le talon-pointe est d'ailleurs géré automatiquement, à l'instar d'une Porsche 911 Sport Classic. Si cela a pour effet de provoquer un petit bruit sympa au rétrogradage, l'intérêt sera surtout (et essentiellement) visible sur circuit. La Type R remet ainsi le régime moteur qu'il faut pour garder toute sa motricité.
Certains diront que les 329 ch et 420 Nm de couple qu'offre la Civic Type R se la jouent petits bras face à d'autres moutures plus extrêmes sur le marché. Mais comme on dit : « sans maîtrise, la puissance n'est rien ».
Et avec l'équilibre global de la machine, il est possible de claquer une pendule sur un tour. Pour preuve, les copains de Sport Auto, avec M. Christophe Tinseau au volant, ont emmené la compacte japonaise sur le circuit du Vigeant. Résultat : 1'53''10. C'est mieux que sa concurrente directe, la Volkswagen Golf R (1'53''19), pourtant équipée d'une boîte auto et d'une transmission intégrale.
C'est également plus rapide - sur ce même tracé - qu'une Ford Mustang Mach1 (1'53''53), Toyota GR Yaris (1'55''81) ou Toyota GR86 (2'00''40).
Pour le tarif encore – relativement – accessible de la Civic Type R
Le problème des autos qui donnent la banane une fois au volant, c'est qu'il faut craquer son PEL et s'endetter sur 30 ans pour espérer s'en offrir une.
Ferrari, Lamborghini, McLaren ? Rien sous la barre des 200 000 € hors option et malus. Chez Porsche, le ticket d'entrée est aujourd'hui fixé à plus de 130 000 € pour une 911.
Alors il y a d'autres modèles plus accessibles, dont la fiche technique est nettement plus comparable à celle de la Type R, il est vrai. Comme Alpine et son A110. Mais avec son prix initial de 65 000 € (en version standard) et son manque cruel de praticité, la Berlinette ne joue pas dans la même cour que notre Nippone du jour.
Une Golf R alors ? Là encore, le prix d'appel de l'Allemande est un chouïa plus cher que la Japonaise : 57 860 € pour la Golf R contre 57 220 € pour la Civic Type R.
Cependant, l'argument tarifaire risque de ne pas durer, en particulier sur le plan du malus écologique. Raison pour laquelle il faut se dépêcher de sauter le pas.
Car jusqu'à la fin de l'année 2024, la Civic Type R, malus compris, revient à 92 566 €. C'est hors de prix, on vous l'accorde. Mais la Civic Type R reste encore sous la barre psychologique des 100 000 €.
En revanche, en 2025, ça ne serait plus la même limonade. Puisqu'avec son homologation à 186 g de CO2 / km, la Civic Type R verrait son malus passer de 35 346 € à 48 901 €… Pour un prix total de 106 121 € !
Bref, pour le morceau d'histoire automobile qu'elle représente. Pour ce qu'elle a à offrir (performances et habitabilité au quotidien) et ses tarifs encore « accueillants » sur le segment des sportives, mieux vaut vous dépêcher à en acheter une !
