Essai VW Tayron eHybrid : über Tiguan ou Volkstouareg ?

Aujourd'hui à 07:11 AM

Le VW Tiguan Allspace est mort, vive le VW Tayron ! Le constructeur de Wolfsburg remplace son SUV 7 places par un véhicule, certes dérivé du Tiguan, mais désormais esthétiquement distinct pour mieux le positionner sur le segment D, comme pour mieux combler l'espace entre le Tiguan et le Touareg. Et en parlant d'Espace, le VW s'y frotte désormais, ainsi qu'au Peugeot 5008 et au Skoda Kodiaq. L'allemand serait-il la nouvelle référence du segment ? Quelques tours de roues dans le Sud de la France nous permettront de nous en faire une idée. A défaut d'ID…

VW Tayron : juste un Tiguan 7 places ?

Pas tout à fait… d'ailleurs, notre modèle d'essai n'en a que 5, les versions hybrides rechargeables étant incompatibles avec les places de rang 3. Les autres VW Tayron disposent en série des 7 places (5 en option gratuite). Alors comment décrire ce modèle ? Il va falloir s’accrocher un peu.

Alors que l’ancien Tiguan Allspace était essentiellement un Tiguan II allongé doté de 2 places supplémentaires en rang 3, il servait aussi de Tiguan « tout court », enfin, long, quoi, aux USA et en Chine tandis que l’Europe disposait d’un Tiguan « tout court » plus court, donc. Pour cette troisième génération de Tiguan, sans vous embarquer dans des explications trop longues, VW réserve un Tiguan court (essayé ici) à l’Europe tandis que les USA disposent d’un Tiguan long appelé Tiguan « tout court » et basé sur la version longue à 5 places vendue en Chine sous l’appellation Tayron L, doté donc d’un empattement long. Et notre VW Tayron ? Pour faire court, il reprend l’empattement long du VW Tayron L (ou Tiguan aux USA) mais se dote d’un porte-à-faux arrière allongé pour embarquer les deux sièges supplémentaires en rang 3 et adopte ainsi un look différent du Tayron L chinois dans sa partie arrière.

Mais attention à ne pas confondre le Tayon L chinois avec le Tiguan L en Chine, car s’ils reposent sur le même empattement long, leur look diffère : pour faire court, on dira que le Tiguan chinois reprend le look de son homonyme européen, tandis que le Tayron L partage sa face avant avec le Tiguan des USA et le Tayron européen. A bord, rassurez-vous, c’est plus simple : quasiment la même planche de bord partout à l’exception du décor courant transversalement qui est commun aux Tiguan européen et chinois d’une part, tandis que les Tayron L, Tayron et Tiguan américains disposent du leur. Bref, maintenant, c’est plus clair, je n’en doute pas.

Essai VW Tayron : si Tayron, t'es pas carré

Pas faux : par rapport au Tiguan Allspace remplacé, le VW Tayron(retrouvez notre interview ici) adoucit ses lignes et adopte un look plus fluide, moins démonstratif en termes de qualité perçue, son prédécesseur semblant mettre un point d'honneur à montrer à quel point VW maîtrise les rayons d'emboutissage. Place désormais à des courbes et des galbes, dans l'esprit de la gamme ID. Un style bien ancré dans les codes actuels de VW… si ce n'est le montant D un peu typé Opel !

Ah, et en bonne voiture moderne, le VW Tayron offre à sa clientèle le meilleur de la technologie du XXIème siècle, à savoir les logos illuminés à l'avant comme à l'arrière. La face avant de notre version R-Line se veut virile (contrairement à la version Frau-Line ?) avec son pare-chocs avant largement ajouré et paré de noir brillant. La face avant des versions Elegance (visible sur les exemplaires violets) se veut plus… élégante, vous l'aurez deviné, avec une grille inférieure plus conventionnelle dans sa forme mais parée d'originaux enjoliveurs chromés. A vous d'opter pour le typage qui vous sied le mieux.

Essai VW Tayron : vie à bord

Le style intérieur chez VW est souvent sans surprise, et vous ne serez ainsi pas surpris de retrouver un design et des éléments déjà vus sur les Tiguan et Passat. Tant mieux, cela fera de votre VW Tayron une plaisante surprise si vous venez de son prédécesseur, le Tiguan Allspace. Au menu, un grand multimédia de 15 pouces (12,9 pouces sur Life Plus et R-Line de base), une ambiance intérieure de belle facture, rehaussée, dans le cas de notre version, par des parements en Alcantara gris avec surpiqûres bleues. Il s'agira de la seule touche de couleur, tous les Tayron disposant en France d'un intérieur noir.

La sellerie cuir de notre VW Tayron d'essai en finition R-Line Exclusive se contente de recouvrir une partie de l'assise et du dossier, le reste étant en paré d'un simili fier de vous signifier qu'il n'a pas fait de mal à une vache. A noter que le volant, lui, est en cuir et tant mieux. Afin de sauver un peu la mise côté qualité perçue, d'originaux passepoils bleus viennent apporter une touche de modernité. Mais les sièges se rattrapent de fort belle manière, non seulement grâce à leur forme et à leurs nombreux réglages à l'avant, mais aussi par des fonctions de chauffage, ventilation et massage (dossier uniquement). Massage par ailleurs convaincant avec 6 typologies proposées allant jusqu'en haut des épaules.

Seul reproche ? Un manque de maintien latéral pour les plus menus gabarits. A l'arrière, la banquette, dessinée pour deux et demi plutôt que pour trois, est coulissante 2/3-1/3, propose 2 Isofix (et 3 top teathers), les passagers devront faire le deuil des décors éclairés de leurs homologues avant, mais profitent d'une clim trizone dès l'entrée de gamme, et dans notre version haute, de sièges chauffants. Deux USB C sont situés sur la console, sous les buses d'aération, tandis que l'accoudoir central recèle deux porte-gobelets et un support tablette, une version low cost de l'accoudoir Ingenius de Renault, en somme.

Les passagers avant ne sont pas en reste avec deux USB C et deux chargeurs à induction sur la console, laquelle accueille un désignateur tactile et rotatif pilotant le volume du multimédia, mais aussi, après un clic, d'autres fonctions du véhicule comme les modes de conduite. Faute de retour haptique, on se retrouve à regarder le désignateur pour être certain que la bonne fonction soit activée avant de l'utiliser. Et au vu de sa position, on en vient à quitter la route des yeux un peu trop longtemps.

Heureusement, le multimédia est là aussi pour paramétrer les modes de conduite et d'autres joyeusetés. Le menu clim siège en bas de l'écran et, ô divin bonheur, VW a enfin compris qu'il n'était pas nécessaire d'occuper l'ensemble de l'écran par un pop-up lié à la clim au moindre clic. Un jour peut-être, verra-t-on revenir les commandes physiques pour la clim ! C'est en tous cas déjà chose faite pour les commandes au volant, qui abandonnent le tactile pour du bon vieux physique. Dernier détail qui n'en est pas un : les commandes de vitres électriques sont « normales », i.e. nettement moins stupides que sur la gamme ID (ou sur la Volvo EX30 que j'ai conchiée l'an dernier…).

Le multimédia, globalement, est en progrès à défaut d'être parfait, il a notamment gagné en fluidité et en ergonomie par rapport à des systèmes vus précédemment sur la gamme ID. Il reste toutefois des complications inutiles, à l'image du réglage de l'affichage tête haute qui nécessite 5 clics pour pouvoir accéder au menu dédié ! La caméra de recul s'offre une buse de lavage qui ne sera pas un luxe en hiver, la définition de l'image, certes fort acceptable, souffre un peu de l'immensité de l'écran, un peu au-dessus des capacités des 4 caméras. Quant à l'installation audio, elle ne souffre pas de critique dans cette version badgée Harman Kardon, forte de 11 HP.

Le toit ouvrant panoramique, de série sur les deux versions hautes, se commande par un original curseur sensitif et se distingue non seulement par un grand clair de baie mais aussi par une bonne implantation et un filet anti-remous bien conçu pour rouler cheveux (ou calvitie) au vent. Bref, nettement mieux que sur la gamme ID… au risque de me répéter.

Enfin, le Tayron s'équipe sur toutes ses versions d'un hayon motorisé et de poignées pour rabattre la banquette depuis le coffre et d'une prise 12 V. Le volume est généreux : 705 l dans le cas des versions PHEV, la valeur monte carrément à 885 l sur les autres versions 5 places ou 850 l pour une 7 places en configuration 5 places et 345 l avec tous les sièges en position. Il est grand temps de s'asseoir sur celui du conducteur et de tester la bête.

Essai VW Tayron : sur la route

On démarre. Sélecteur sur R. Puis sur D. Je ne m'y ferais jamais, le sens de rotation me semble contre-intuitif. A peine les premiers tours de roues, les ceintures avant se tendent automatiquement. Mais il n'y a pas de fonction d'alerte par vibration de la ceinture, tout est sonore, comme dans 99,9% des voitures. Ce qui est moins sonore que les alertes, c'est l'habitacle, bien isolé et doté d'un vitrage latéral avant feuilleté. A peine perçoit-on le grondement du 1,5 l à l'accélération mais s'il se montre un peu présent dans ces phases, cela n'a rien de méchant.

D'ailleurs, malgré une puissance combinée de 272 ch, le bloc de notre VW Tayron n'a strictement rien de sportif. Les accélérations ne vous collent pas au siège, l'impression de puissance n'est pas vraiment au rendez-vous. Il faut dire que l'imposante masse de 1 948 kg, pour ne pas dire 2 tonnes, n'aide en rien. Au point qu'on se demande s'il ne vaut pas mieux garder son argent pour se contenter du PHEV 204 ch, qui vous fera économiser 2 200 € et vous accordera un tout petit peu plus d'autonomie en mode électrique (126 km WLTP vs 119 km). Dans les deux cas, la batterie dispose d'une capacité nette de 19,7 kWh, charge de 0 à 100 % en AC 11 kW en 2h30 ou en 25 minutes sur du DC 50 kW.

Dans le cas de notre VW Tayron eHybrid 272 ch, on trouve sous le capot deux serrures avec éjecteurs/poussoirs intégrés… et surtout un 1,5 l de 177 ch (couple de 250 Nm entre 1500 et 4000 tr/min) associé à un bloc électrique développant 116 ch pour un couple total de 400 Nm (350 Nm seulement sur le PHEV 204 ch). La conso ? On s'en est tiré pour 5,6 l en parcours mixte (autoroute et nationales, saupoudrées d'un peu de ville) en partant avec une batterie chargée au maximum. C'est globalement la conso que vous donnerait un hybride non rechargeable sous le capot de l'Espace, moins puissante et moins coupleuse, il faut le dire.

Tous les VW Tayron hybrides rechargeables disposent du DCC. Inutile d'espérer le retour du Digital Compact Cassette de Philips, c'est ici l'acronyme de la suspension pilotée chez VW. Si la filtration est très bonne, on ne ressent quasiment aucun changement de lois d'amortissements lorsque l'on passe d'un mode de conduite à un autre, alors que la cartographie de la pédale d'accélération ou l'assistance de direction, elles, varient sensiblement. A croire que la suspension pilotée a été développée par Brian Molko tant on a l'impression d'avoir un placebo plutôt que le système DCC !

Enfin, les aides à la conduite sont bien mises au point. La direction active fonctionne bien sur autoroute, un peu moins sur nationales dès que les virages se font serrés où le système est dépassé. Le régulateur adaptatif lit correctement les panneaux, détecte bien l'environnement (une pensée pour la Chery FX…) et fonctionne de concert avec le GPS : ainsi, à l'approche des ronds-points, la voiture ralentit puis reprend d'elle-même sa consigne de vitesse. Malin.

Un bilan très positif, en somme. Sans surprise ? Ah si… parlons pognon.

Essai VW Tayron : et tes ronds ?

La bonne nouvelle, c’est qu’il y a de fortes chances qu’il ne s’agisse pas de vos ronds pour ce Tayron qui risque d’être une voiture de fonction pour bien des clients. Alors, vos ronds ou pas, ça ne change rien aux tarifs du Tayron. La gamme française s’articule autour de 4 niveaux (Life Plus, Elegance, R-Line et R-Line Exclusive), complétés par deux séries spéciales de lancement (VW Edition et R-Line Edition) et 4 motorisations (MHEV eTSI 150 ch, TDI 150 ch, PHEV 204 ch et PHEV 272 ch). Les versions à transmission intégrale 4Motion ainsi que certaines motorisations ne sont pas importées chez nous pour de sinistres raisons fiscales.

Les 7 places sont de série en France, hors PHEV (indisponibles), tandis que la configuration 5 places est en option gratuite. Bref, la gamme débute à 51900 € en eTSI 150 Life Plus, auxquels s’ajoute un pourboire de 1629 € à l’Etat dans le cadre du malus. A ce tarif, on bénéficie déjà d’un équipement fort complet (radio 8 HP et écran tactile 12,9 pouces, hayon motorisé, clim auto trizone…). Mais la série spéciale VW Edition se permet d’abaisser le ticket d’entrée à 50 800 € tout en offrant un avantage client substantiel. De même pour les amateurs de look sportif, la R-Line Edition débute à 54 800 € (contre 54 900 € pour la R-Line de base) et ajoute quelques équipements à cette dernière.  

Quant à l'offre PHEV 204 ch, elle débute à 58 400 € (57 300 € avec la série spéciale de lancement) tandis que notre version d'essai en finition R-Line Exclusive 272 ch s'affiche à 69 700 € hors options, malus CO2 neutre mais malus au poids de 1490 € à ajouter à la note. Les seules options notables étant le Pack Hiver plus (980 €), Blanc Onyx (400 €), jantes York 20 pouces (720 €), notre VW Tayron R-Line Exclusive d'essai revient à 71 780 € hors malus. Ou 691 € par mois dans cette configuration avec un premier loyer de 10 050 € (ouch).

On est donc loin de la « voiture du peuple » imaginée par le célèbre peintre et écrivain autrichien végétarien. A moins que le Volk soit devenu reich. Faute de refaire le monde dans une brasserie munichoise, jetons plutôt un œil aux alternatives :

• Peugeot 5008 GT PHEV 195 7 places (avec options intérieur Alcantara, sièges électriques, toit ouvrant, caméras 360° et Drive Assist) : 52 840 € (627 € en LOA et 5 550 € d'apport)
• Renault Espace Iconic Hybrid 200 7 places (avec projecteur Matrix, toit vitré fixe, audio Harman Kardon, Pack Driving Premium) : 54 800 € (610 € en LOA et 5 300 € d'apport)
• Škoda Kodiaq Sportline PHEV 204 5 places (avec Pack Assistance à la Conduite Plus, Pack Confort Plus, Pack Hiver Plus, Pack Performance, Pack Technologie Plus et toit ouvrant) : 62 330 € (LOA non renseignée sur le site de Škoda)
• Škoda Superb Combi Laurin & Klement PHEV 204 (avec options toit ouvrant, Pack Hiver, Pack Infotainment Plus, Pack Assistance de Conduite Plus) : 65 450 € (LOA non renseignée)
• VW Passat SW R-Line PHEV 272 (avec options toit ouvrant, pack Aide à la Conduite, Pack Safety 2, Pack Hiver Plus, Pack Techno et sièges Ergoactive) : 71 325 € (950 € en LOA avec 9 985 € d'apport)

Les 5008, Espace et Kodiaq ne sont pas parfaitement comparables en puissance, équipement voire, dans le cas de la Renault, prestations (HEV vs PHEV) ce qui explique une partie de l'écart tarifaire. Une partie, mais pas entre 6 et 15 k€. Et les françaises ont le bon goût d'avoir 7 places. Mais je disqualifie l'Espace qui commet le crime d'avoir un toit pas ouvrant. Fallait pas me chercher… Quitte à se contenter de 5 places dans un si gros véhicule, la Škoda Superb semble être l'alternative la plus pertinente, presqu'aussi bien dotée que notre VW Tayron d'essai, nettement moins chère et très spacieuse.

Et si vous tenez à un VW Tayron sans trop vous ruiner, une série spéciale de lancement R-Line Edition dispose déjà d'un équipement fort acceptable (le toit ouvrant y est même de série, pour ma plus grande joie) pour quelques milliers d'euros de moins que notre modèle d'essai.

Essai VW Tayron : t'es bon ?

Un look dans l'air du temps et en phase avec l'esprit VW actuel, de bonnes prestations de confort et d'habitabilité, un équipement riche dès l'entrée de gamme, des qualités dynamiques réussies et des ADAS bien calibrés : le VW Tayron est bon et même très bon au risque de ne pas vous surprendre. Un quasi sans faute, même. Mais à quel prix ! 70 k€ pour notre modèle d'essai… Et surtout, on peut reprocher au VW Tayron de n'avoir pas réussi à caser une troisième rangée de sièges en version PHEV. Quitte à avoir un gros SUV, autant qu'il serve à loger du monde. On en vient à se demander si un grand break n'est pas plus recommandable si l'on doit n'avoir que 5 places et un immense coffre. Et tant qu'à ne pas être subjugué par la version 272 ch en termes de performances, on en revient à la « Suberb » alternative de chez Škoda. Toute réussie qu'elle est, la VW Tayron est mise en échec par la tchèque produite en Slovaquie. Quant à la clientèle à la recherche d'un PHEV 7 places, elle ne pourra compter que sur le 5008 sur le segment. Pour le reste, si votre dévolu se porte sur le SUV de Wolsburg, assurez-vous que quelqu'un d'autre que vous paye votre voiture à moins que vous ayez beaucoup de ronds à mettre dans le Tayron.

Photos : Le Nouvel Automobiliste