Technique MotoGP : Quand la radio-communication peut cacher autre chose… (2/2)

Aujourd'hui à 06:30 AM

Lors du dernier test MotoGP à Barcelone, tout le monde a pu voir Davide Tardozzi communiquer par radio avec Michele Pirro sur sa moto, à la surprise de Marc Marquez.

Quelques heures auparavant, nous avions pu faire le point à ce sujet avec Dominique Hebrard, Manager de la Commission Technique Internationale de la FIM, tout en sachant que la radiocommunication n'était que la partie visible de l'iceberg…

Découvrez ici tous les détails des travaux menés actuellement par la FIM et ce que seront les dispositifs de sécurité de demain: un pilote qui chute et qui déclenche automatiquement l'arrêt de la course, ce ne sera plus forcément de la science-fiction…

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Dominique Hebrard : "Là nous sommes en phase de développement, test et validation. Pour l’intégration des accéléromètres, nous travaillons étroitement avec Dorna pour essayer d’intégrer le plus rapidement possible dans le projet la partie des accéléromètres. Donc comment je vois les choses, c’est que je pense qu’on va valider le prototype de la radiocommunication, et dans un 2e temps, le plus rapidement possible, on va travailler sur un prototype avec intégration des accéléromètres pour faire un modèle 2, une version 2, pour être testé je l’espère courant de l’année prochaine avec les pilotes."

Donc y compris l'accéléromètre ?
" Oui c'est le programme. Il faut savoir que le développement technique d'un tel projet est quand même très complexe. Par exemple le speaker, c’est un élément qui fait environ 5/6 millimètres d'épaisseur, incluant un millimètre de matière souple. On a mené plusieurs tests de compression de cet élément, ce qui est extrêmement important dans ce projet, et c’est pour ça que ça prend du temps. Nous travaillons conjointement avec Dorna et leurs partenaires pour le développement du système de communication, mais nous, au niveau de la FIM, nous devons être intransigeant sur la partie sécurité. Depuis 2017, nous avons travaillé dur pour développer des standards minimum de sécurité, que ce soit sur les casques et actuellement sur les systèmes airbags. Nous ne voulons pas avoir un compromis sur la question de la sécurité, c'est hors de question. C’est pour ça que l’on travaille main dans la main avec Dorna et avec notre laboratoire d’impact où nous menons des tests, d’écrasement du speaker par exemple, pour essayer de comprendre comment ce dernier réagit à l’impact, en utilisant les mêmes standards avec lesquelles on teste les casques FIM. Ceci dans le but d'avoir une évaluation cartésienne et scientifique de la présence d'un système au niveau du casque, dans le comfort padding. Au niveau de la FIM, nous faisons une première évaluation scientifique pratique avec le laboratoire, et si c’est validé, c'est que l’on peut analyser les données et déduire que l’intégration du speaker n’a pas d’impact sur le comportement "sécuritaire" du casque lors d’un crash. Aujourd’hui nous en sommes là. Il nous reste pas mal d'étapes avant de pouvoir valider le système. Évidemment, nous ne sommes pas tout seul, ce ne sont pas uniquement la FIM et Dorna. Nous avons tous les constructeurs de casques qui sont impliqués et qui sont dans la boucle de ce projet. Nous avons eu des réunions tous ensemble cette année donc ils connaissent le programme. La roadmap est assez claire et maintenant nous avons des étapes de test et de validation sur le process pour avancer."

A défaut de le voir aujourd'hui, pouvez-vous nous décrire le matériel ?
« Le système est extrêmement simple, cela ressemble une pastille qui fait environ le diamètre d'une pièce de dix centimes d'euro, avec une épaisseur de 5/6 millimètres de matériaux durs et un millimètre de matériaux soft. Ensuite, c'est son intégration le point clé et à la fois très complexe, car ce qu’il faut savoir c’est que chaque pilote a une morphologie de visage différente. Il y a des pilotes qui utilisent des comfort paddings qui sont plus serrés ou moins serrés. On a des différences évidemment en termes de design, de densité et d'épaisseur de comfort padding. Nous devons traiter chaque pilote au cas par cas. Il faut que l’on trouve le meilleur endroit possible de manière à ce que le système soit le moins intrusif possible pour le pilote tout en conservant sa fonction première de radio-communication efficace. »

Oui, parce qu’il faut expliquer que les pilotes ont déjà des bouchons d'oreille contre le bruit, donc on ne peut pas les mettre là, donc on les met au niveau des maxillaires. C’est ça ?
"Oui, c’est ça. C’est ce qu’on appelle en anglais de la "bone conduction", de la conduction osseuse".

Ce sont des haut-parleurs ou des vibrateurs cutanés ?
« Ce sont des haut-parleurs, mais pour qu’ils fonctionnent efficacement, il faut qu’ils soient au contact du visage, en légère pression de la peau, à un endroit bien précis pour une écoute et une compréhension optimale du pilote".

Ah oui, comme les militaires ou les joggers…
« En fonction des retours que nous collecterons des pilotes, nous pourrions également travailler sur une autre version que l'on appelle les "In-Ear plugs", des bouchons d'oreille siliconés à la forme du conduit auditif externe de l'oreille. Nous sommes plus avancé sur la partie speaker que sur la partie bouchons d'oreille où nous avions déjà fait des tests, mais la majorité des pilotes avaient plutôt préféré la version des speakers que les bouchons d'oreille. Mais ceci dit, nous avons quand même cette alternative."

Les In-Ear plugs, c’est dans les oreilles ?
« Oui, le système est inséré dans le conduit auditif externe des oreilles. En fait, c’est moulé directement à la forme du conduit auditif de chaque personne, la plupart du temps en matériau type silicone. Dans ce système, on peut y intégrer le speaker et l'accéléromètre. Après, il faut faire évidemment attention à la dureté du système. Mais d'un point de vue purement scientifique et médical, c’est ce qui nous intéresse pour développer la partie sécurité du futur.
Quand nous conduisons des tests pour l’homologation FIM du casque, il y a une grosse avancée scientifique que l’on a faite quand on a implémenté la phase 1 FIM des casques. Auparavant, avant 2019, scientifiquement, on travaillait essentiellement sur ce qu’on appelle le "SIC", le Skull Injury Criterion. Donc c’est l’impact mécanique qui va être causé sur la boîte crânienne. Depuis l'implémentation des casques homologués FIM Phase 1 en Juin 2019, nous travaillons sur l'évaluation de ce que l’on appelle le "BRIC", le Brain Injury Criterion. Ici, ce sont les dommages enregistrés au niveau du cerveau, soit par de l’accélération ou de la rotation autours des différents axes qui vont causer des dommages cérébraux, parfois irréversibles… Je répète mais c'est une avancée majeure, c’est l'un des changements majeurs que nous avons implémenté dans la phase 1 des casques homologués FIM. Dans la tête de frappe pour mener les tests d'impact, on a une cellule inertielle et des accéléromètres qui enregistrent tout ce qui se passe au niveau des différents axes lors des impacts que l’on va mener lors du process d’homologation FIM, sur les accélérations et les rotations qui vont se passer au centre du cerveau. Donc ça veut dire qu’évidemment, d'un point de vue FIM et d'un point de vue medical (et c’est pour ça que la commission médicale est partie prenante du projet), plus on va être proche du centre du cerveau, plus précisément nous pourrons évaluer les différents impacts, les vitesses des accélérations et des rotations que l'on va avoir durant un crash. »

Vous n'allez quand même pas mettre une puce dans le cerveau des pilotes, comme veut le faire Elon Musk ?
« Pas encore, mais qui sait, peut-être que dans 20 ans on y sera (rires). Non, non, non, je plaisante, évidemment. Vous l'avez compris, les possibilités de ce projet sont intéressantes pour le tout le monde, c’est évident, sur la partie sécurité avec la Direction de Course et l'équipe médicale FIM (dans l'efficacité des prises de décision basées sur les données concrètes enregistrées lors d'un crash pour une prise en charge, un établissement de diagnostic et un suivi optimaux du pilote) mais aussi potentiellement dans le futur, pour les fans avec le spectacle télévisuel du championnat. Pour la FIM, ce projet nous donne une opportunité de développer quelque chose de nouveau, avec une approche scientifique cartésienne, où l'on pourrait collecter des données très importantes pour le futur. Ce que je veux dire, c’est que toutes les différentes typologies de crash vont aussi nous aider, petit à petit, saison après saison, à créer et alimenter une base de données conséquente, que nous pourrions exploiter pour développer les casques du futur. Et ça, c’est évidemment très intéressant pour nous."

Toujours au niveau de la sécurité, vous travaillez aussi sur autre chose ?
« Sur la partie sécurité, on travaille également activement sur les airbags. On parle essentiellement des casques qui sont reconnus comme étant le produit de sécurité "le plus important", sur lequel le département technique et sécurité de la FIM a déjà porté un très gros travail ces 8 dernières années. Mais ce qu’il faut savoir, c’est que l’on travaille activement en parallèle sur les airbags. En 2024, on a lancé un programme de recherche qui est défini sur 2 ans. Cette année a donc été la première phase du programme de recherche. L’année prochaine on va continuer de travailler avec notre laboratoire d’impact à Zaragoza. Le projet c’est que l’on puisse être capable d’arriver sur un standard d’airbag homologué FIM d’ici fin 2025. Une fois le standard défini, nous allons le communiquer à tous les constructeurs d’airbag (avec qui nous travaillons déjà), afin de leur laisser 2 ans pour développer ces nouveaux airbags. Il faudra ensuite passer les test d’homologation airbags FIM Phase 1 (FRHPab-01), lancer la production, assurer la livraison et la disponibilité des produits dans les trois aires majeures pour couvrir le monde, c’est à dire l'Amérique, l'Europe et l'Asie. La suite logique c'est que les premiers airbags homologués FIM arriveront dans un premier temps en MotoGP (aux environ de 2028), avant de se décliner au fur et à mesure du temps dans les différentes disciplines à partir de 2029. C'est un autre axe de développement, toujours pour une meilleure sécurité en piste, ce qui est extrêmement important pour nous. "Safety first ! »

Si ce sujet vous intéresse, je vous invite à naviguer sur notre site officiel du FIM Racing Homologation Programme: https://www.frhp.org/p/public/Public_Home et plus spécifiquement pour les casques à visionner la vidéo de présentation de la Phase 2 des casques FIM (FRHPhe-02) qui rentrera en vigueur en 2026 dans toutes les compétitions FIM Circuit et Tout-terrain: https://www.youtube.com/watch?v=_44gBKFgC5M ".

Crédit photo : FIM

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