El invento que cambió la vida a los pilotos de Fórmula 1: "Lo miró, sonrió, y me sacudió la cabeza"

Hoy a las 11:00 PM

Cuando el espectador actual ve desde la cámara de a bordo al piloto activando el cambio detrás del volante, quizás no imagine la aventura tecnológica, política y deportiva que envolvió un invento que cambió la vida a los pilotos de carreras. Como si Lewis Hamiltondebutara con una innovación revolucionaria en Australia y ganara a la primera.

El cambio semiautomático hizo anacrónico de un plumazo aquel famoso video de Ayrton Senna en Mónaco con una mano en el volante y la otra en la palanca de cambios. En el Gran Premio de Brasil de 1989 debutó ese ingenio creado por John Barnard, otra de las figuras técnicas decisivas en la historia de la Fórmula 1. Un palo de escoba, audacia y cabezonería, picaresca, recelos, una mano ensangrentada… Una brillante historia, en ocasiones surrealista y hasta hilarante, que ilustra los caminos tan insospechados de este deporte hasta llegar al presente.

"¿Cómo me quito esto de en medio?"

En 1988 Ferrari atravesaba una etapa rocambolesca, de confusa transición tras el fallecimiento de su fundador en 1988. Antes, Enzo Ferrari quiso llevarse al diseñador del momento, el británico John Barnard, el primer ingeniero en introducir el chasis de carbono en la Fórmula 1. Pero Barnard quería estar en casa a la hora de la cena, y nada de vivir en Italia.

Además de incrementar la oferta económica una y otra vez, Enzo Ferrari accedió a crear un centro tecnológico en Gran Bretaña, el Guildford Technical Office en Oxford, donde Barnard diseñaba los monoplazas italianos y construia las piezas clave. Maranello quedaba en segunda fila aunque destilando insidias de quien no entendía la decisión del gran jefe y sentía celos de tan mimado personaje.

El británico se puso manos a la obra y diseñó el 639, con Ferrari todavía vivo. Quiso crear el chasis más estrecho posible, con el primer embrión de los chasis de botella de Coca Cola en la parte trasera que creó tendencia hasta hoy. Pero se encontró con un ‘estorbo, todo el varillaje del cambio que atravesaba el coche, y que necesitaba una burbuja en el habitáculo para que entrara la palanca del cambio y el piloto pudiera accionarla. "¿Cómo me puedo quitar esto de en medio?", pensó Barnard. Manos a la obra.

"¿Qué estamos haciendo con esto?"

El británico contaba con experiencia en la industria aeronáutica -de aquí el primer chasis de carbono en McLaren en 1981- donde existían válvulas electrohidráulicas, que serían activadas desde el volante con sendas levas. Luego sería necesario un limitador de revoluciones para no reventar el motor en cada cambio de velocidad. Se eliminaba así un pedal, la odiada burbuja, y nacía un chasis muy afilado. Ciencia ficción para la época. Aunque había que lograr que el invento funcionara, y fuera fiable.

​Enzo Ferrari llegó a ver el primer diseño del 639."Lo miró, me sonrió y sacudió ligeramente la cabeza…", recordaba el propio Barnard. "En Maranello, la caja de cambios recibió el típico ‘¿Qué estamos haciendo con esto?". Empezaron otros problemas con la nueva cúpula. "No querían seguir ese camino porque no creían que fuera fiable, así que tuve que mostrarles mi contrato y señalar que yo era responsable de los aspectos técnicos. Si no funcionaba bien, les dije que podían tomar mi contrato y hacer lo que quisieran con él…".

El Grupo Fiat puso al frente de Ferrari a Vittorio Ghidella,quien ordenó por su cuenta construir un cambio manual. Porque el intervento fallaba una y otra vez. El 639 finalmente no compitió por razones de reglamento, y se convirtió en el 640 con el que se iba a competir en 1989.

"Con el palo de escoba en la mano"

"Una noche descubrí a Ghidella conun palo de escoba en la mano, intentando ver si podía encajar una palanca de cambio convencional, porque Ferrari había desarrollado en paralelo y a espaldas de Barnard un cambio manual", contaba a El Confidencial Joan Villadelprat, jefe de mecánicos en Ferrari, y fiel aliado de Barnard, que le había llevado a Maranello.

"Pero era imposible encajar el palo,porque Barnard había diseñado un habitáculo donde sólo cabía el volante. Así que, a pesar de todos los problemas que estaba dándonos el cambio semiautomático en la pretemporada, íbamos a correr sí o sí con este coche en la primera carrera". Porque en ninguna sesión de pruebas el cambio semiautomático había dado más de cinco vueltas.

Sin embargo, en Fiorano se montó el cambio manual ordenado por Ghidella. A pesar de que no funcionaba, Mansell dijo que nanay, que el nuevo porque, aunque no funcionara, era un segundo y medio más rápido por vuelta. Durante un mes entero de pretemporada en Interlagos (antes eran a lo bestia) tampoco se logró hacer funcionar el cambio. Allí, Nigel Mansell debutaba como Hamilton lo hará en Australia,pero con una innovacion radical para la época.

"He perdido el avión"

"Nos presentamos a la carrera con la certeza de que no íbamos a acabar. Y el genio de Cesario Fiorio (team principal del equipo) nos dice: "Oye, si no vamos a terminar, ponemos ve20nte kilos de gasolina, hacemos diez vueltas, y nos vamos a casa" recuerda el propio Villadelprat. “Cuando me da la orden, digo, 'ni pensarlo', y me voy a Barnard a decírselo. Me contesta, 'tú no hagas nada', e hicimos lo que le pedí, porque cada vuelta que diéramos era preciosa para coger más información sobre el cambio, del coche y de todo".

Empieza la carrera y al poco tiempo Nigel Mansell marcha en cabeza. El cambio semiautomático era una bicoca, y el británico fue aumentando su ventaja de manera insospechada. "Vuelta a vuelta el coche aguantaba y en la 30 pensaba: 'He perdido mi primer avión'", recordaba Mansell de aquella increíble jornada. "Me empecé a enfadar pensando: que el coche me iba a dejar tirado justo al final de la carrera y todo este trabajo tan duro se va a ir por la ventana".

Cada vuelta Mansell se sentía más incómodo a pesar de liderar con holgura: “Era como una cámara de tortura porque nunca había rodado tan lentamente en un coche de carreras para lograr una victoria, iba pendiente del motor, de la caja de cambios, recordando que me habían remolcado cinco veces en los entrenamientos y no había terminado ninguna sesión sin haberme quedado tirado”. De repente…

"Aún tengo la cicatriz"

Faltaban solo 20 vueltas para terminar. "De golpe empezó a chillar porque se había soltado un tornillo del volante. Le dijimos que entrara para quitarlo y cambiarlo por otro", rememora Villadelprat sobre aquel histriónico y surrealista momento. En el volante estaban los cables del cambio semiautomático, que podría dejar de funcionar.

"John (Barnard) quitó el volante y yo lo puse a continuación. Y como había que encastrarlo y encajarlo bien,le pegué al volante un gran bofetón con la mano. Entró, pero, sin darme cuenta, me clavé el interruptor de la radio en la mano. Yo, ni me enteré, salió Mansell a toda velocidad, y ganamos la carrera".

"Según acaba, veo que tengo toda la mano mojada, miro, y tenía un interruptor clavado en la mano, aún tengo la cicatriz que me lo recordará toda la vida. Lo más divertido es que con la adrenalina tan a tope te ponías a seguir la carrera y no veías nada más. Y cuando me quito el guante estaba todo lleno de sangre y la pera del interruptor clavada en la mano, algo más de un centímetro. Me la quité, me puse una tirita, y adelante".

Ferrari logró una victoria histórica en el debut del cambio semiautomático. Aquel 26 de marzo de 1989 cambió la historia de la Fórmula 1 para siempre. Aunque en las siguientes seis carreras el 640 no terminó nunca, por avería del sistema. "La historia duró, creo hasta la carrera de Phoenix, donde me cabreé, y le dije a Barnard: 'John, vamos a poner el tubo con la refrigeración (del alternador), te lo hago sobre la marcha'. Lo hicimos, funcionó, y luego fue una parte reglamentaria del coche. Se acabaron los problemas". Y también los más de 1.500 cambios con la mano en el Gran Premio de Mónaco.