El regreso de Toyota a la Fórmula 1 o por qué los japoneses saben aprender de sus errores
10/13/2024 10:00 PM
La experiencia de Toyota en Fórmula 1 en los siete años que estuvo presente, entre 2002 y 2009, fue un fracaso sin paliativos. Con uno de los mayores presupuestos de la parrilla, nunca lograron una victoria ni brillaron de forma especial. Una humillación de ese calibre era muy difícil de aceptar para el primer constructor mundial de automóviles. De un día para otro, algo muy japonés, por otra parte, dieron carpetazo al proyecto. Su regreso a la especialidad es interesante, por las grandes diferencias respecto a aquella intentona.
El acuerdo con Haas —en palabras del presidente de Toyota Gazoo Racing, Tomoya Takahashi— obedece a la "creciente necesidad de mejorar el desarrollo de pilotos, ingenieros y mecánicos, para aplicar los conocimientos adquiridos en el desarrollo de vehículos y otros productos tecnológicos". Es cierto que Haas, por su estructura basada en proveedores externos, como Ferrari (motor) y Dallara (chasis), ofrece una plataforma perfecta para un socio externo. De forma especial, si su aporte es en el terreno que más cojean, como es el de la evolución.
Que al frente de Haas esté un japonés como Ayau Komatsu haya ayudado mucho a este acuerdo. Recordemos que Komatsu sustituyó de forma controvertida al frente del equipo americano a Gunther Steiner a principio de temporada. A priori, tanto Toyota como Haas han dejado claro que se trata solamente de un acuerdo de colaboración tecnológica. Lo del regreso a la Fórmula 1 suena, por tanto, demasiado apresurado. Pero no por ello hay que descartarlo. Al contrario, quizá ahora Toyota actúe así, por haber aprendido de los errores.
Cuando Toyota anunció en el cambio de siglo que iba a participar en la Fórmula 1, quizá pecaron de cierta soberbia. Empezó la casa por el tejado, pensando que sus admirados métodos productivos iban a funcionar también en la competición más exigente del mundo. Y aquel fue su gran error. Fieles a su estilo, no compraron una escudería de las presentes y a partir de ahí crecer. Empezar todo desde cero, sin confiar en socios externos, puede que funcione para hacer los mejores coches de serie, pero no para fabricar y evolucionar monoplazas.
Un enfoque muy diferente
El acuerdo con Haas es justo el enfoque contrario al del pasado. Han debido de decirse: empecemos la casa por los cimientos, conozcamos cómo opera la Fórmula 1 actual, aprendamos de los errores sin la presión corporativa que no perdona malos resultados y entendamos, en definitiva, que es lo que hace falta para ganar antes de tirarnos a la piscina. Si en unos años Toyota vuelve de forma oficial como equipo, lo hará después de haber aprendido todas las lecciones que se saltó en su primer intento. Sus infalibles métodos, en las carreras, tenían muchas lagunas.
¿Pero cuál es ese método, de éxitos en el mercado y de tantos fracasos en los circuitos? El TPS (Toyota Production System) es un modelo que se estudia en las escuelas de negocios y que propugna, valores de eficiencia, de consenso y de procesos estandarizados. Pero la Fórmula 1, por muchos millones de euros que mueva, para ganar, sigue necesitando funcionar como un equipo de carreras de toda la vida. La búsqueda continua de la última décima está bastante peleada con observaciones y análisis sosegados propios de la filosofía Kaizen. Un equipo de carreras opera como una dictadura, no como una democracia.
Sirva como ejemplo de este choque cultural el despido en 2006 del director técnico Mike Gascoyne. Después de haber producido el mejor coche de la historia del equipo, se prescindió de los servicios del ingeniero inglés, por sus constantes quejas ante los métodos corporativos que Toyota le obligaba. Gascoyne fue sustituido por Pascal Vasselon. La razón oficial que se dio en su momento resume a la perfección el porqué la marca japonesa no triunfó en Fórmula 1: "Los métodos donde un departamento técnico está dirigido por una persona están obsoletos".
Es interesante señalar que, cuando se produjo aquella situación, Adrian Newey entraba justo en ese momento en Red Bull con poderes plenipotenciarios. La historia se cuenta sola. Sí, es posible que Gascoyne no tenga el nivel de Newey, pero centrémonos en lo filosófico. Un Toyota Corolla va a ser el mejor coche de calle posible, a través de comités y procesos eficientes. Pero el caso de Red Bull demuestra que ese no es el camino. No sólo Red Bull, porque Mercedes, en Ferrari o cualquier otro equipo ganador dependen de la impronta del líder técnico para ganar. La Fórmula 1 se mueve igual de rápido en el asfalto, que en las pantallas de ordenador.
5️⃣ 2005 - El mejor año de Toyota2005 fue un punto alto para Toyota. Con Ralf Schumacher y Jarno Trulli al volante, el equipo consiguió sus primeros podios y terminó 4º en el Campeonato de Constructores. Finalmente, parecía que Toyota había encontrado el camino hacia el éxito. pic.twitter.com/Y7c2HERDpl
— Formula + (@Formula_Stats) October 12, 2024
Los fallos del 'Toyota Production System'
Veamos algunas de las contradicciones del TPS, como, por ejemplo, el Genchi Genbutsu. Se trata de un principio básico que busca resolver los problemas con hechos y no con las opiniones o percepciones de terceros. Este principio tira por tierra dos claves fundamentales en la evolución de un coche, como son el feedback del piloto y la experiencia de años de carrera de un ingeniero. Por mucho que digan los datos. De hecho, las mayores pifias técnicas que se siguen viendo en Fórmula 1, es tomar por palabra divina los datos del túnel de viento, por ejemplo, y ver luego que no hay correlación con la pista.
El Kanban es otro principio que conecta la actividad productiva con la demanda real del mercado. Esto en principio está muy bien para las carreras, si entendemos a los clientes como lo que demanda el cronómetro. Pero tiene un problema enorme de base. En la Fórmula 1, hasta dar con la tecla que consiga una ventaja competitiva, es preciso desperdiciar muchas horas de trabajo e incluso tirar muchas piezas ya fabricadas. Producir piezas solamente atendiendo a la lógica es la forma más rápida de instalarse en mitad de la parrilla, que fue el lugar en el que casi de forma permanente deambuló Toyota.
Otros principios del TPS como Jidoka (metodología) o el Hoshin kanri (monitorización) adolecían del mismo problema, como es el choque entre la búsqueda del rendimiento a cualquier precio, en detrimento de otros valores como la calidad o la fiabilidad. Por supuesto que muchos de estos valores del sistema de producción de Toyota, son de aplicación en los equipos actuales de Fórmula 1. Pero sigue siendo inevitable una cierta dosis de prueba-error para encontrar ese santo grial que convierta un coche bueno en uno ganador.
Toyota quiere tener un pie dentro de la Fórmula 1. Viene una nueva reglamentación donde las tecnologías derivadas del hidrógeno van a tener un papel relevante. El constructor nipón es la marca que más está apostando en el mundo por el hidrógeno. Sabe, por otra parte, que su liderazgo en la hibridación eléctrica también puede verse beneficiado por su presencia en la especialidad. Lo más probable es que Toyota regrese en algún momento de forma oficial, pero lo que está claro es que ahora lo hará sin cometer errores del pasado.
