El retorno de los motores V10 o por qué la F1 y la industria del automóvil no serán lo mismo

Ayer a las 11:00 PM

La acción de Porsche ha caído un 60 por ciento en los dos últimos años. En la Fórmula 1 se ha abierto el melón que cuestiona las motorizaciones híbridas aún vírgenes hasta 2026. Son noticias a priori poco relacionadas entre sí, ya que el fabricante alemán no participa en el Gran Circo. Quizás estén más vinculadas de lo que parece.

El reciente debate sobre el retorno de los V10 no tiene antecedentes en la Fórmula 1. Como la metáfora del petrolero, un cambio de motorizaciones requiere un amplio marco temporal para su desarrollo y amortización de inversiones. Según lo escuchado estos días, el petrolero se convertiría en una lancha fuera borda ante el cambio de rumbo con el que se especula estos días.

Es decir, que la Fórmula 1 vea pronto los V10 de vuelta, la arquitectura de motores que usaban Ferrari y Michael Schumacher en los noventa. Sin embargo, que esté tan estratégico tema haya cogido vuelto, no es baladí. Puede que dentro de cinco años, ni este deporte ni el mundo se parezcan a la realidad actual.

Los motores V10 funcionaron desde los noventa hasta 2005. Los V8, hasta 2013. Los actuales híbridos, desde 2014 hasta este año. En 2010 se aprobó el actual reglamento y en 2023, el próximo. Cada reglamento era aprobado con un mínimo de tres años de anticipación para su desarrollo y casi el triple de uso para su amortización.

Sin embargo, a meses de debutar la nueva motorización ya se cuestiona su futuro. Lo nunca visto. De aquí la sorpresa ante el debate abierto por la FIA y no frontalmente rechazado. ¿Dar continuidad a los actuales motores hasta 2028, cuando se adoptaría un hipotético V10? ¿Descartar en 2028/29 los motores que debutan en 2026, con las inversiones realizadas en estos dos últimos años y solo otros tantos para su amortización? Son preguntas que lanzaba la FIA para el debate. Que se cuestione la tecnología híbrida como futuro para la Fórmula 1 es la verdadera noticia.

Que la FIA reconociera la existencia de grupos de trabajo que debaten el asunto descarta el tiro al aire. Recuperar el rugido del V10 es un dulce caramelo para los aficionados, pero otras cuestiones de mayor calado subyacerían en esa hipotética eutanasia de los motores híbridos. Aunque del debate público a la realidad de los V10 queda un abismo en estos momentos.

“Es algo que estamos evaluando”. Que la FIA reconozca por boca de su director de monoplazas, Nikolas Tombazis, que se estudia el tema se justifica en varias premisas. “La economía mundial lleva a pensar que quizás deberíamos intentar reducir un poco más los costos, y los motores actuales son demasiado caros. Es un hecho”. ¿El segundo? “El progreso con combustibles sostenibles ha llevado a pensar que tal vez los motores podrían ser más simples”.

¿El tercero? “En 2020 y 2021, cuando se mantuvieron estas conversaciones (para los motores de 2026), la tendencia apuntaba decididamente hacia la electrificación. No digo que no esté ocurriendo pero, sin duda, la opinión de los participantes ha cambiado desde entonces”, explica Tombazis aludiendo a la ralentización de ese proceso, forzado a la industria por razones políticas. Véase los últimos acontecimientos y despidos en el Grupo Volkswagen. O con la cotización de Porsche, marca entregada a la electrificación de su gama deportiva, que parece haber encallado en la realidad.

Para que Audi entrara en la Fórmula 1 hubo que simplificar el concepto híbrido y eliminar una de sus fuentes de recuperación (turbo). El nuevo reglamento, mitad combustión, mitad energía eléctrica, también ha impactado en el diseño de los chasis, hoy extraordinariamente grandes y pesados por las baterías y sistemas periféricos. Por no hablar de una aerodinámica condicionada por el rendimiento de la unidad de potencia.

Si, como afirma Tombazis, estos propulsores son tan costosos y los combustibles sintéticos han abierto los ojos, los V10 podrían ser considerados una alternativa de futuro. Tema distinto es para cuándo.

El retorno de los V10, prohibidos en su día por sostenibilidad, eficiencia y tecnología, se desvía radicalmente del argumentario impulsado por los grandes fabricantes y la FIA en su día. Sin embargo, los combustibles sintéticos y las nuevas tecnologías en hardware y software permitirían propulsores más eficientes y ligeros que los del siglo pasado, por no hablar de la recuperación del sonido, tan atractivo para los espectadores.

La FIA podría también buscar un objetivo no declarado, quizás compartido por Liberty y FOM, los propietarios de la Fórmula 1 Sobre todo, para potenciales fabricantes independientes que garantizarían la viabilidad de la Fórmula 1 si la evolución de la industria y del mercado en los próximos años les apartara del deporte. Véase el caso de los míticos Cosworth, o cuandoFlavio Briatore convertía los motores Renault en Mecachrome para venderlos a clientes de la parrilla.

Suficientes ejemplos de volubilidad ofrecen los grandes fabricantes según la coyuntura de mercado en las últimas décadas. Una tecnología de motores que garantice la salud y autonomía de la Fórmula 1 a largo plazo supondría contar con ases en la manga. El creciente éxito global de la Fórmula 1 incrementa su atractivo como gran plataforma de marketing (véase la llegada de Ford y Cadillac) y motores de menor complejidad y más accesibles financieramente seguirían propiciando un buen argumento para los grandes fabricantes. Con, o sin tecnología híbrida.

Estos días, Audi ha recordado la “razón clave” de su entrada en la Fórmula 1, la tecnología híbrida con su nuevo reglamento. Toto Wolff ha anunciado que Mercedes no podría suministrar motores a sus clientes en caso de continuidad del actual reglamento. Una mínima racionalidad financiera y estratégica rechaza que las inversiones de los fabricantes desde 2023 se conviertan en papel mojado o no sean amortizadas. Los V10 no llegarán a corto plazo. Lo contrario haría frotarse los ojos ante ese petrolero que acaba a la deriva.

Solo Bernie Ecclestone alzó la voz contra los actuales motores híbridos. Que la FIA haya abierto la veda ahora sugiere, o bien un intento por recuperar el liderazgo perdido ante FOM y la Fórmula 1, o bien que recojá el sentir subterráneo de los equipos y fabricantes. En China, nadie pegó el portazo. Así que mejor seguir la pista al debate sobre el retorno de los V10, por si acaso. Que pregunten a los trabajadores de Volkswagen que van a ser despedidos ante el parón del vehículo eléctrico, o a los accionistas de Porsche.