CUPRA Tavascan VZ a prueba: bonito, potente y rápido, pero poco deportivo

Ayer a las 07:06 AM

Los coches se parecen cada vez más. Las economías de escala obligan a compartir plataformas y motores dentro de un mismo grupo. Con el coche eléctrico ocurre lo mismo. Hoy estoy con el Cupra Tavascan, basado en la plataforma MEB, como otros modelos del Grupo, como el Volkswagen ID.5, el Skoda Enyaq o el Audi Q4 e-tron.

A simple vista, son muy distintos pero hoy vamos a ver si, además, la puesta a punto puede diferenciar mucho en la dinámica. Lo decimos porque es un aspecto en el que la marca siempre ha destacado, dando un toque más deportivo a sus coches. Algo en lo que también destaca Ford… y la mencionamos porque el Explorer emplea la misma base técnica.

El Tavascan no es, desde luego, un coche precisamente barato. ya que parte desde 52.010 €. A partir de ahí hay diversas opciones en la gama, que van aumentando el precio hasta los más de 65.000 € por los que se anuncia el Cupra Tavascan VZ, el más capaz y potente de la gama que es la unidad que tenemos entre manos.

Se trata de precios recomendados por la marca. Puedes encontrar ofertas del Cupra Tavascan en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca. Tenemos también herramientas para financiar el coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes, analicemos a fondo el Tavascan VZ:

Exterior

El Tavascan es un coche de formas afiladas y un capó musculoso que remata en un frontal puntiagudo. Sobre él, el logotipo que está, novedad en la marca, retroiluminado. Hace juego de este modo con las ópticas, que llegan, como no podía ser de otra forma, con los tres triángulos LED, como ya se vio en las puestas al día de Leon y Formentor.

Se trata de un coche eléctrico, pero en la parte baja hay una parrilla bastante zona abierta en la parrilla para dirigir aire a los frenos delanteros. Ya hacia el lateral, llantas de entre 19 y 21 pulgadas. Tenemos en esta unidad las mayores (255/40), carenadas en buena parte para conseguir un coeficiente aerodinámico mejor. Anuncia 0,26 Cx, mejor que cualquier otro coche de la marca.

¿Otros detalles? Manillas enrasadas y pilares A y B en negro para dar sensación de techo flotante, con los retrovisores a juego y también la parte baja del coche. Hay, por cierto, cuatro colores para elegir la carrocería, bastante convencionales Azul Tavascan, Blanco Silver, Atacama Desert y Gris Basalto. En verano de 2025 se suma el Bronce Century Mate.

Es increíble lo que puede dar de sí una plataforma moderna. Y es que mientras un Ford Explorer mide 4.468 mm de longitud, el Cupra Tavascan se va a los 4.644. Son 18 cm de diferencia… que están en los voladizos, ya que la distancia entre ejes es idéntica, de 2,76 m. También comparten anchura, de 1.861 mm y el Ford Explorer es más alto, 1.630 mm por 1.597 mm del Tavascan.

En la zaga, el CUPRA Tavascan se ve que juega a ser el SUV coupé, con una línea que recuerda más al Audi Q4 Sportback, el Škoda Enyaq Coupé o el Volkswagen ID.5. Así, la luneta trasera acaba en el apéndice de la tapa del maletero, con una línea de luces LED muy elaborada, con zonas en 3D y el logotipo de la marca iluminado. En el portón del maletero va el nombre de la marca… si quieres saber de qué modelo se trata hay que mirar el lateral de las ópticas traseras, así de discreto es.

Interior

CUPRA ha conseguido que el interior del Tavascan sea diferente. Lo consigue con una pieza que recorre el salpicadero y que se une en la consola central. Le llaman espina dorsal y más allá de integrar el botón de los warning y separar el espacio no sirve para nada, pero le da un aire muy futurista al coche, alejado de la sobriedad del Skoda Enyaq o el Volkswagen ID.5.

Ojo, eso no significa que pierda mucha practicidad, ya que esconde bajo ella una base de carga inalámbrica, con tomas USB-C cercanas y otro hueco inferior. También un par de posavasos y el habitual cofre central, algo más estrecho que otros coches, pero muy profundo.

El resto, elementos que ya conocimos de otros modelos, como la pantalla de 15 pulgadas que vimos en el ID.7 o en el Passat, con nuevo sistema operativo, bastante fluida, buena conectividad con el móvil y con controles táctiles en la parte baja, por fin iluminados. Para el cuadro de instrumentos, la pequeña pantalla táctil de 5,3 pulgadas –no es muy configurable– y puedes contar con un Head-Up display con realidad aumentada.

Con sólo un botón en salpicadero y consola, todo el control del coche se centraliza en volante. En la columna de la dirección está la palanca del cambio y hay botones para controlar el sistema multimedia y asistentes a la conducción en el volante. No son físicos, sino superficies táctiles que yo las veo más imprecisas. Teniendo al Formentor tan cerca con sus ruletas, pena que no hayan apostado por ellas. También integra el volante el botón de modos de conducción y el Cupra… curiosa esa duplicidad porque el botón de encendido está en el lugar tradicional. Por supuesto, hay levas para controlar el nivel de retención.

La posición de conducción es elevada y los asientos de nuestra unidad tienen el reposacabezas integrado, más cómodos que realmente deportivos. Van tapizados con una tela tipo Alcantara, con detalles en cobre a juego con partes del salpicadero y de las puertas. Ahí encontramos partes rematadas en la tela de los asientos, con hendiduras que permite ver punto de luz LED retroiluminados y unos tiradores muy elegantes. Eso sí, conserva dos mandos para accionar cuatro ventanillas, que es un incordio accionar en marcha.

Detrás, el espacio para las piernas es bueno y la anchura lo esperado, dos irán muy bien y tres algo justos. Además, el piso no es totalmente plano y el final de la consola roba algo de espacio. Ahí, al menos, tenemos salidas de aireación, control del temperatura y hasta asientos calefactados en algunas unidades, además de un par de tomas USB-C en la parte más baja.

Posiblemente, comparado con sus primos y rivales el Tavascan sea de los peores en altura. Le penaliza su forma de coupé y también el techo solar panorámico que monta esta unidad. Yo mido 1,80 metros y voy bien, pero si van a ir pasajeros más altos, tenlo en cuenta.

Maletero

El maletero del Tavascan tiene 540 litros de capacidad, que es un buen dato. Se trata de un espacio de formas regulares en el que, además, tienes un piso que puedes colocar a dos alturas. Si lo pones en la superior, queda prácticamente enrasado con el borde de carga.

El doble fondo no tiene mucha profundidad pero sirve para guardar algo. Bajo él hay un hueco, en el lado más cercano al exterior, donde puedes también esconder cosas. Los laterales tienen pequeños huecos tras los pasos de rueda para dejar objetos y no faltan los habituales ganchos para fijar la carga o perchas para colgar bolsas, así como un punto de luz o una toma de 12 voltios.

Los respaldos de los asientos traseros pueden abatirse (están divididos en proporción 60740) para lograr un espacio mayor y en el más grande hay una trampilla ideal para llevar objetos largos y estrechos. No hay cifra oficial del espacio total resultante, pero estará cercana a los 1.561 litros del Volkswagen ID.5.

Motor

En la versión de acceso del Tavascan el motor está en el eje trasero, es de 286 CV (210 kW), con 545 Nm de par. Por encima está el Tavascan VZ, la unidad que probamos ho.

Además del motor trasero de 286 CV suma otro de 109 CV (80 kW) en el eje delantero, con 134 Nm de par. Así alcanza 340 CV y 679 Nm de par.

Equipa una batería de 82 kW de capacidad brutos, que se quedan en 77 kWh netos. Admite cargas rápidas en corriente continua de hasta 135 kW y en corriente alterna de 11 kW. La autonomía anunciada se queda en 521 km.

Comportamiento

Probamos el Tavascan más alto de gama. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5,5 segundos pero que, como el resto de la gama, su velocidad máxima se limita a 180 km/h. Y es cierto que gana velocidad muy bien, es condenadamente rápido y no le cuesta mantenerla incluso subiendo puertos de montaña en autovía.

Si buscas un coche eléctrico familiar por una conducción agradable y silenciosa, el Tavascan no defrauda. Excelente confort de marcha, con habitáculo bien aislado de los ruidos exteriores y un aplomo en autovía soberbio, no pierde la compostura a altas velocidades.

Y llegados aquí… pues no veo al Tavascan un coche deportivo. Le falta agilidad, se nota ese peso. Tiene potencia más que sobrada para moverlo, pero le cuesta enlazar curvas lentas demasiado, se le nota fuera de lugar. Y siendo un Cupra… pues no.

Aunque pongas el modo Performance, o el Cupra más radical, puede que entregue la potencia con más soltura, pero sin ser ágil. Ni jugando con el DCC (control de chasis adaptativo) consigues un coche que anime a pillar curvas, en parte porque la dirección es muy sintética, no informa de qué ocurre con las ruedas y no tienes toda la confianza que te gustaría, incluso con tracción total.

Y en cuanto al Cupra Tavascan, los 16,5 kWh/100 km que anuncia los he logrado sólo en ciudad… y siendo comedido con el acelerador. En autovía, con cuatro ocupantes y cargado, con orografía complicada y 0 grados de temperatura me fui a 24,4 kWh/100 km. En lo la vuelta, con la orografía a favor, acabé en 17,2 kWh/100 km. Nos deja con unos 20,8 kWh de consumo en autovía y paradas cada 350 km en viajes largos… donde no podremos aprovechar las levas para regenerar energía y usar los frenos.

Opinión

El CUPRA Tavascan es rápido. Pero a igualdad de motor y batería, menos que un Ford Explorer con el que comparte plataforma. Y tiene buen tacto de conducción, pero alejada de lo que uno espera de un CUPRA, le falta un punto de agilidad que sí vemos en otros coches de la marca, incluso que no tienen el apellido VZ.

Punto para Ford en puesta a punto… y parece que también en consumo, algo vital en un eléctrico. Ahí sin duda se nota que el Explorer es más pequeño y más ligero. Son casi 100 kg menos, que al final se nota. ¿Gana en algo el Tavascan?

Posiblemente sea la estética su punto fuerte, que es realmente agresiva y que gustó mucho tanto por fuera como por dentro, donde además ofrece un espacio amplio y agradable, en el que se viaja de modo confortable por autovía a velocidades altas.

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