El Premio Reale de Roma de 1925, un siglo de carreras en la Ciudad Eterna

Hoy a las 04:00 AM

La ciudad de Roma y el automovilismo sostienen una relación larga aunque poco conocida. La Fórmula 1 nunca ha corrido por sus calles, pese a varios proyectos, pero sus calles sí que han acogido carreras de gran nivel a lo largo de un siglo.

Ya el 22 de junio de 1902 se corría una subida en el Viale Parioli, una de las zonas más pudientes de la capital italiana, cerca de los jardines de Villa Borghese. En aquella subida de 1.068 metros, el vencedor fue Dobelli a los mandos de un Decauville 30HP. Desde ahí, y tras la carrera objeto de este artículo, las carreras y los circuitos fueron llegando a las calles romanas o sus cercanías, como en el puerto de Ostia -con Castelfusano que tuvo dos carreras de Fórmula 1 no puntuables-. Circuitos como el de Parioli, Valle Giulia, Littorio, Tre Fontane o Terme de Caracalla, donde Ferrari logró su primera victoria como marca en 1947 de la mano de Franco Cortese con el 125S.

Llegaría también el permanente de Vallelunga en 1951, a treinta kilómetros de la ciudad, y que albergó carreras de Fórmula 1 no puntuables, Fórmula 2, y F3000, bajo el nombre de Gran Premio di Roma. Precisamente la F1 quiso desembarcar en 1985 en la ciudad en la zona de EUR, pero el proyecto no germinó, aunque se retomó en 2009 y años siguientes, sin concretarse. En esa zona sí que se estableció, de 2017 a 2023, el E-Prix de Roma de Fórmula E, en un circuito urbano bastante interesante.

La organización

En nuestro caso, vamos a centrarnos en la primera vez que los coches de Gran Premio rodaron por la Ciudad Eterna. Fue exactamente hace un siglo y lo hicieron en el circuito de Monte Mario, que tomaba el nombre de una de las colinas al noroeste de la ciudad. Curiosamente, no una de las famosas siete colinas fundacionales de Roma -ya saben, Aventino, Campidoglio, Celio, Esquilino, Palatino, Quirinale y Viminale- pero sí la más alta de la ciudad con sus 139 metros. Debe el nombre, aunque hay muchas versiones, supuestamente al cardenal Mario Mellini por su residencia allí en el siglo XV -hoy es el Observatorio Astronómico de la ciudad-, habiéndose convertido en la actualidad en un barrio de clase alta. Como alta es la vista de la ciudad que se extiende a sus pies desde tiempos inmemoriales.

Allí, el Automobile Club di Roma, fundado el 2 de diciembre de 1922 en Via Plebiscito 112, decidió crear el primer circuito de la ciudad. El circuito de Monte Mario, cuya idea surgió en la segunda mitad de 1924 para una carrera en 1925. Y es que los socios, pero también la propia ciudad, clamaban por una prueba que les pusiera al nivel de otras ciudades no ya sólo italianas, sino europeas. Y por eso, el Premio Reale di Roma nació con vocación internacional.

El calendario para 1925 incluía la importante novedad de que la Commission Sportive Internationale -CSI- de la AIACR -Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus- había organizado el primer campeonato del mundo de automovilismo para marcas. Roma no iba a ser una de las cuatro carreras valederas para el mismo, y tampoco iba a someterse a la Formula Internationale de los 2 litros en su último año. Iba a ser una carrera de Fórmula Libre, y abriría la actividad deportiva del año.

En realidad, los organizadores convocaron una carrera con múltiples categorías, provocando una gran inscripción. Cinco categorías se juntarían en Monte Mario: hasta 1.100 cc, de 1.001 a 1.500 cc, de 1.501 a 2.000 cc, de 2.001 a 3.000 cc y de más de 3.000 cc. Inicialmente se había previsto la carrera para el 24 y 25 de enero, pero hubo que posponerla para febrero a fin de hacer mejoras en el circuito. Así que finalmente el 22 de febrero era la fecha para el Premio Reale, el día 23 se correría la primera manga del Gran Premio di Turismo, y el 24 la segunda manga de los turismos y una carrera motociclística, completando, en los tres últimos días del Carnaval, un programa de lo más variado.

El circuito

El trazado de Monte Mario era variado, con desniveles y complicado. Ubicado al norte de la Ciudad del Vaticano, la salida tenía lugar en el final del Viale Angelico, en sentido horario. Al poco de la salida, se giraba a la derecha al Viale delle Milizie, por la que se avanzaba no demasiado para una nueva curva a derechas que embocaba Via Trionfale. Aquí comenzaba la subida hacia Monte Mario, pasando por una sucesión de horquillas que sólo cuatro años después serían, muy similares pero en sentido contrario, a las famosas de Mónaco.

Al llegar a una bifurcación, se tomaba la derecha hacia Via della Camillucia, bastante sinuosa con sucesión de curvas de media y alta velocidad hasta una curva a derechas, de peralte negativo -como casi todas en el trazado- que abría paso a la Via Cassia, dando inicio a la bajada, rápida, hasta el Ponte Milvio, frente al Tiber. Se seguía entonces la ribera tiberina a lo largo de Via Capoprati, una sostenida curva de izquierdas hasta empalmar de nuevo con Viale Angelico, un tramo perfectamente recto hasta la meta. En total, 10'6 kilómetros, con tramos de sólo seis metros de ancho, a los que habría que dar cuarenta vueltas. Variado y difícil, premiaba más la habilidad del piloto que la potencia del coche, por lo que los coches especiales de gran cilindrada no tenían, a priori, la ventaja de su músculo mecánico. Todavía hoy se puede completar el circuito, con algunos lógicos cambios pasado un siglo.

Tras las labores en el trazado, las inscripciones se cerrarían el 10 de febrero, con una notable cifra de 42 pilotos. En realidad, extranjero sólo estaba el flamante ganador de la Targa Florio de 1924, Christian Werner, a los mandos del mismo Mercedes TF 1924 con el que la había ganado, si bien esta vez ya no pintado de rojo, sino de su color nacional blanco. Estaba en la categoría de hasta dos litros, en una inscripción privada. Su piloto reserva era Alfred Neubauer, pese a que el futuro manager deportivo de la marca había dejado el volante tras el Gran Premio de Italia de 1924. Curiosamente, corrían con licencia italiana esta prueba.

Por supuesto, los italianos eran legión para esta cita. Destacaba el Alfa Romeo RLTF24 de Giovanni Minozzi en la categoría de más de tres litros, una inscripción privada pero subrepticiamente oficial de la marca -el coche llevaba incluso el Quadrifoglio- con Antonio Ascari, piloto principal de la marca, como reserva. También estaba Gastone Brilli Peri con su Ballot Indy 1919, en un año que sería importante para él en el mundial. Había coches interesantes, como el Diatto Special inscrito inicialmente por Emilio Maserati pero que llevaría finalmente François Lecot, con su motor Hispano-Suiza de 5.9 litros y cuatro cilindros.

Y aunque quizás más desapercibido, estaba el conde Carlo Masetti Dainelli da Bagnano con un Bugatti T35. El modelo cumplía con la Formula Internationale de dos litros, y se había presentado a mediados de 1924, en el Gran Premio de Europa en Lyon. Estaba todavía en sus primeros pasos, aunque el mundo iba a contemplar el dominio de este modelo que estuvo en producción hasta 1935. Todavía no había logrado una victoria, sólo el segundo lugar de Meo Costantini en el Gran Premio de San Sebastián de 1924, vuelta rápida incluida.

Organizar una carrera en pleno invierno no parecía la mejor de las ideas. Y que la semana previa, con los entrenos el martes 17 y miércoles 18, lloviese copiosamente, parecía confirmar la temeridad de las fechas. La lluvia seguiría hasta el sábado. De los entrenos, aparte de demostrarse el buen trabajo en el macadán del circuito, aparecían como favoritos Werner, Brilli Peri -que rodó mucho y con buenos tiempos-, así como Carlo Masetti. Minozzi, sin embargo, era el más rápido con el magnífico Alfa Romeo. Lo complicado del trazado lo probó el conde Giovanni Bonmartini, con su Mercedes TF 1924 privado, cuando tuvo un accidente que le impidió participar el domingo. Monte Mario, reconocido por Christian Werner, era un circuito complicado.

La carrera

El domingo 22 de febrero fue un día soleado, casi primaveral. El público acudió en masa no sólo a las tribunas de meta, sino que se repartió por todo el trazado. Roma ansiaba contemplar las carreras de estos áurigas modernos. De los 42 inscritos, finalmente sólo tomaron la salida 35, con las bajas del ya mencionado Bonmartini por accidente, no se presentaron Guido Meregalli, Diego De Sterlich, Michelle Baccoli, Barino Viarana y Giovanni Tartaglia. Por su parte, Maurizio Ciancerotti fue descalificado, según los organizadores por mala conducta, sin mayores explicaciones. A su vez, Archimede Rosa sustituyó en el último momento a Ferdinando Minoia, que era uno de los atractivos de la carrera.

El I Premio Reale di Roma estaba listo y, como su nombre indicaba, tenía los auspicios de la casa real italiana, pese a que desde 1922 el gobierno del país residía en Benito Mussolini. La princesa Mafalda de Saboya, a sus recién cumplidos 23 años, sería la encargada de dar la salida, prevista a las 10 horas. La segunda hija del rey Vittorio Emanuele III, que fallecería en el campo de concentración de Buchenwald un 27 de agosto de 1944, acudió a las 9:40 horas para tomar la bandera del Automobile Club de Roma y disponerse a ir dando la salida a las distintas categorías, acompañada del presidente del club, Romeo Gallenga. El orden de salida era por número, sin que los tiempos de entrenos computasen para conformar la parrilla.

Comenzaron los participantes de la categoría de más de tres litros, en cuya primera posición estaba Minozzi con el Alfa Romeo marcado con el número 1. Pero fue Brilli Peri, que salía sexto, el que se encaramó al liderato de la carrera desde el inicio. Pasado un minuto, la salida fue para la categoría de hasta tres litros, y un minuto después, la de hasta dos litros. En ella, Christian Werner tomó el liderato del grupo, con Carlo Masseti a su rueda de inmediato. En la subida hacia Monte Mario, hubo un bonito duelo que se resolvió al llegar a la bajada, donde Masetti se puso líder de la categoría.

En los dos minutos sucesivos, se dio la salida a las dos últimas categorías y con ello el Premio Reale di Roma estaba ya totalmente en disputa. Poco después de salir el último grupo, Brilli Peri llegaba a meta y marcaba un 6'53''2, seguido de cerca por Emilio Materassi y por Minozzi. Pero éste último, en la segunda vuelta, atropellaba un perro y se veía retrasado. Los abandonos comenzaban, como también el magnífico desempeño de Carlo Masetti, que era tan rápido que se colaba entre los pilotos de la categoría máxima.

Pasadas cinco vueltas de la carrera, Brilli Peri lideraba frente a un Minozzi que había recuperado terreno y estaba a sólo quince segundos, con Masetti ya en tercer lugar a escasos veintidós segundos del líder, mientras que Werner rodaba en séptimo lugar a más de un minuto y medio del líder. El ritmo de Brilli Peri con su Ballot tuvo un final abrupto en la siguiente vuelta, cuando la caja de cambios cedió. A su vez, Minozzi paraba en boxes a cambiar neumáticos, y Antonio Ascari tomaba el volante del Alfa Romeo, volviendo en sexto lugar.

Carlo Masetti ya era líder de la carrera con su manejable Bugatti de dos litros cumplidas las primeras diez vueltas, comenzando a ampliar la ventaja sobre Augusto Nardi-Pelagalli en un Alfa Romeo RLTF23 y de Werner, que ascendía a tercero pero a dos minutos exactos del líder. Todos estaban asombrados con el rendimiento y la velocidad de Materassi. Sin duda, las manos del piloto ayudaban, pero el coche era impecable para el heterogéneo trazado romano. No olvidemos que, tiempo después, el piloto René Dreyfuss describía así al T35: «podías poner el coche dondequiera que desearas, porque el comportamiento en carretera era fantástico. La precisión de la dirección era algo asombroso».

Y mientras las retiradas continuaban, Ascari demostraba su excelso pilotaje ascendiendo al tercer lugar, tras Masetti y Werner. Antonio, padre del futuro campeón del mundo Alberto, encontraría la muerte en el Gran Premio de Francia de este año, cuando su rendimiento en pista le hacía estar llamado a todavía mayores logros en su palmarés. Pero eso sería en julio, en Montlhéry. Hoy regalaba emoción a los romanos. A su vez, Christian Werner intentaba enjugar los más de dos minutos con el líder, pero en la vuelta dieciocho tenía un choque en Viale delle Milizie con la vaya exterior, tras señalarle en boxes que subiera el ritmo. El coche quedó dañado. Podía seguir, aunque más alejado de Masetti.

Mediada la carrera, eran casi seis los minutos de ventaja con Werner. A una vuelta estaban ya Emilio Materassi y Antonio Ascari, que había caído a cuarto por paradas en boxes. Y si había alguna duda de la tremenda superioridad del líder, ésta se rubricó finalmente en la vigésimo primera vuelta. Werner entró a boxes a cambiar las bujías y reponer gasolina. Al volver a pista, con el ánimo de atacar el liderato, cometió un segundo error en la subida a Monte Mario, abandonando en el acto y volviendo a pie a los boxes.

En la vuelta veinticinco, con sólo dieciséis coches ya en pista, Masetti había doblado a todo el grupo, y sin haberse detenido en boxes. Ni siquiera doblados como Gino De Grandis con su Fast de tres litros le incomodaban, el cual fue descalificado por no dar paso yendo siete vueltas por detrás. La carrera era una demostración de fuerza de piloto y coche. En la vuelta siguiente, se produjo uno de los accidentes más peligrosos de la prueba.

Antonio Ascari se disponía a doblar a Aymo Maggi en su Bugatti -que en 1926 ganaría el Premio Reale de Roma en Valle Giulia y sería uno de los fundadores de la Mille Miglia-, con tres vueltas de desventaja. Lo explica el propio Ascari: «Fue en la Via Cassia, en el descenso que desemboca en la plaza de Ponte Milvio. Había pasado ya a Materassi, cuando me encontré de improviso detrás del Bugatti de Maggi. Me dio paso, pero mientras lo superaba, su coche derrapó, nuestras ruedas se engancharon y recorrimos 300 metros en un abrazo terrible. En ese momento íbamos a 170 kilómetros por hora.» Chocaron contra un par de postes de telégrafos y volcaron. Por fortuna, sólo el mecánico de Maggi tuvo heridas leves, pero todos abandonaron la carrera.

A cinco vueltas del final, sólo quedaban trece coches en pista. Materassi, que rodaba segundo, estaba a tres vueltas del líder, con un coche de más de tres litros. Masetti iba más y más rápido, siendo innecesario, marcando la vuelta rápida en 6'13''6 precisamente en ese mismo giro. Su simbiosis con el ligero y manejable T35 era absoluta, sumado a la innecesariedad de detenerse para realizar ninguna parada. Así que cuando a las 14:15 horas, en la penúltima vuelta, llegó el rey Vittorio Emanuelle III y su esposa Elena para dar los premios, sólo pudieron contemplar la soberbia actuación del florentino.

Tras 4 horas, 21 minutos y 29 segundos, lograba el premio de 100.000 liras, la loba capitolina de bronce y una medalla de oro entregada personalmente por el monarca, que tras lo cual se marchaba. Masetti había ganado con tres vueltas de ventaja sobre Materassi. Sólo ocho pilotos se clasificaron, en cumplimiento de la norma de que, pasados treinta minutos desde la llegada del vencedor, la prueba se daba por concluida, aunque en pista quedaban quince coches.

Fue la primera victoria para el Bugatti T35, que contaba en esta primera versión con un motor de 1.991 centímetros cúbicos, ocho cilindros en línea y 90 caballos, con cuatro marchas y llantas de aluminio con los frenos integrados que facilitaban su cambio. Fue el coche de referencia en lo que restó de década -con sus numerosas evoluciones- y principios de la siguiente, ganando casi dos mil carreras de todo tipo. Para Masetti, a su vez, fue una de sus más importantes victorias.

Nacido un 22 de septiembre de 1897, era el hermano menor del más famoso y exitoso Giulio Masetti, ambos con una hermana menor, María Graziella. Todos toscanos, de Vinci. Carlo tuvo una carrera deportiva menos exitosa que Giulio, donde destacaron la victoria en el difícil Circuito del Montenero de 1922, o en el GP de Brescia de 1923, precisamente delante de su hermano. Con la muerte de éste en la Targa Florio de 1926 -rodando con el número 13, retirado desde entonces de las carreras-, Carlo, cuya última carrera fue curiosamente el GP de Roma de 1926, dejó la actividad deportiva. Estaba casado con Margherita Fiorini, con quien tuvo una hija, Dainella. Falleció en Roma a los 68 años, justo cuarenta años y un día después de su victoria en Monte Mario, un 23 de febrero de 1965.

Al día siguiente de la carrera, el lunes 23 de febrero de 1925, a las 18 horas, el propio Carlo Masetti dio la salida al Gran Premio di Turismo en Monte Mario. Eran coches de calle, y en la primera manga, sobre todo, se quería probar la eficacia de la iluminación de los automóviles, corriendo de noche. El día 24 se cerrarían las competiciones, con mal tiempo. Primero, a las 9:30 se dio la salida al Premio Motociclistico, que vio a Achille Varzi dominar al inicio, pero abandonó. Ganó Colombo, seguido de Tazio Nuvolari. A las 13 horas, la segunda manga de turismos, que en el agregado y conforme a los elementos técnicos de los vehículos (cilindrada, peso, plazas o consumo) a tener en cuenta, dio la victoria a Giovanni Bonmartini en un Lancia.

El día grande había sido el domingo. Masetti alzaba a Luperca, la loba capitolina, al cielo de la urbe que ella misma había fundado amamantando a Rómulo y Remo. Allá abajo se extendía la Ciudad Eterna, testigo mudo de las civilizaciones que habían surgido y desaparecido durante milenos. Han pasado cien años de ese instante, apenas un suspiro en el devenir del tiempo que se refugia en unas calles que, aquí o allá, albergan también la huella del automovilismo en su seno.