Prueba BYD Seal U DM-i, un híbrido enchufable donde la batería lo define todo

Hoy a las 02:00 AM

BYD tiene ambiciosos planes de conquista para Europa, pero el mercado todavía no parece lo suficientemente maduro para sus eléctricos. La opción alternativa son los híbridos enchufables como el Seal U DM.i que ahora analizamos a fondo.

Cada vez son más las marcas y los de China que entran en la cabeza de los conductores españoles a la hora de buscar un nuevo coche. Ante nosotros se abre un enorme abanico de posibilidades, tanto en marcas y modelos como en mecánicas. La electrificación centra toda la atención del mercado. Las etiquetas medioambientales se han convertido en un factor de compra más. Cada vez más conductores buscan las pegatinas más favorables. Toda la gama de BYD ofrece la etiqueta CERO, pero el caso del BYD Seal U DM-i es diferente. Es un híbrido enchufable.

En un principio, hace más de un año, BYD aseguró que sólo iba a traer coches eléctricos a Europa, pero el panorama ha cambiado significativamente. Los eléctricos siguen sin despegar y cada vez son más los clientes que optan por los híbridos o híbridos enchufables. Soluciones intermedias que erradican la ansiedad por el rango así como muchos otros problemas derivados de la movilidad exclusivamente eléctrica. Los híbridos enchufables (PHEV) no dependen de un enchufe para poder moverse, aunque sí lo necesitan para sacar provecho a todas sus particularidades. El Seal U DM-i es, posiblemente, el PHEV que más depende de esa conexión.

Como venía diciendo, en un principio, BYD aseguró apostarlo todo a lo eléctrico, pero a principios del año que viene anunciaron la llegada de unidades híbridas enchufables a Europa, el Seal U DM-i es el primero de ellos. A simple vista es prácticamente imposible diferenciarlo con respecto al BYD Seal U 100% eléctrico que mi compañero Óscar Magro probó hace unas semanas. Como su propio nombre indica, el Seal U toma prestados muchos recursos de diseño de su berlina hermana, el BYD Seal. Un aspecto bien definido que si bien no llama la atención tampoco resulta feo.

Es un producto muy del estilo del cliente europeo. Las opciones de personalización son limitadas. Hay seis colores diferentes para la carrocería, entre los que se integra el Tian Qing de la unidad de pruebas. Adicionalmente, hay dos acabados para el interior, uno negro y otro azul y gris. Dos son los niveles de equipamiento: Comfort y Design. Las principales diferencias entre ellos radican en el equipamiento de serie. Los paquete son cerrados. No hay opcionales. Ni qué decir tiene que el acabado más completo de todos es el Design. Incluye todo lo que puedas necesitar y un poquito más.

Cuenta con elementos como los faros de LED con control automático de luces de carretera, acceso y arranque sin llave, techo solar, instrumentación digital con pantalla de 12,3 pulgadas, panel de control central con 15,6 pulgadas (12,8 pulgadas para el nivel Comfort), equipo de sonido de 10 altavoces, Head-Up Display, cámara de aparcamiento de 360 grados, asientos delanteros calefactados y ventilados, ajuste electrónico para las plazas delanteras, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, iluminación ambiental, climatizador automático de dos zonas y una larga lista de asistentes a la conducción. Fáciles de desconectar y no excesivamente intrusivos, salvo el de la velocidad (tal y como exige la normativa europea).

Es decir, es un coche muy muy completo que absolutamente nada tiene que desmerecer a un producto europeo. No se echa en falta nada grave. El sistema operativo es fácil de entender. El manejo es muy intuitivo para cualquier edad y, sobre todo, destaca por la velocidad de su procesador. De los mejores que he probado recientemente. La calidad de la pantalla es buena, aunque cuando el sol golpea directamente es más difícil de ver. Pero insisto, en cuanto a equipamiento es un coche muy completo incluso en su versión de acceso. La calidad tampoco recibe ninguna pena. Es un coche bien acabado, con buenos materiales y una agradable sensación de bienestar. Por calidad lo sitúo a medio camino entre lo generalista y lo premium. Muy del concepto Mazda.

Estamos ante un coche grande, de 4,78 metros de largo y de 2,76 metros de distancia entre ejes. Eso quiere decir que va sobrado de espacio para cualquiera de sus cinco plazas. Los ocupantes de la fila posterior disfrutan de un suelo completamente plano y de una banqueta súper cómoda. Los asientos son blandos. Ideales para hacer largos viajes. Incluso pasajeros de más de 1,85 metros de estatura pueden viajar con comodidad. Hay mucha luz en el habitáculo gracias a sus numerosos y grandes cristales.

Como ya suele ser habitual en la industria, los híbridos enchufables tienen sus cosas buenas y sus cosas malas. En términos de habitabilidad presentan el inconveniente de ofrecer menos espacio de carga que sus homólogos térmicos o eléctricos. El Seal U DM-i ofrece un volumen mínimo de maletero de 425 litros, 127 litros menos que la versión EV. Eso se debe a que el doble fondo del maletero desaparece. Debajo de él se ubica parte del sistema eléctrico. No hay rueda de repuesto, que queda reemplazada por el ya corriente kit antipinchazos. Al abatir la segunda fila de asientos se consigue ampliar la capacidad de carga, llegando a un máximo de 1.440 litros.

Muchos de los conductores que optan por un híbrido enchufable lo hacen exclusivamente por la etiqueta que portan, la CERO. Un distintivo especialmente ventajoso ante las cada vez más numerosas Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El problema es que muchos de esos clientes no cargan sus PHEV, lo que supone una absoluta contrariedad. Primero por el coste del vehículo en sí y posteriormente por el gasto adicional que supone circular sin el apoyo de la parte eléctrica, aunque haya que seguir tirando de ella y de su destacado peso. Siempre lo digo: los híbridos enchufables hay que recargarlos. De lo contrario no tienen sentido.

Además, de tener un coste de uso más elevado, el no cargar la batería de alto voltaje acaba repercutiendo en toda la mecánica. Con el paso del tiempo el coche se acaba rompiendo y la reparación no es que sea barata. Sabiendo esto, también es lógico reconocer que no todos los híbridos enchufables necesitan recargarse para moverse bien, pero en el caso concreto del Seal U DM-i es absolutamente esencial. Lo he tenido a prueba durante dos semanas. Dos semanas en los que he hecho más de 2.000 kilómetros por todo tipo de escenarios y en los que he sacado algunas conclusiones muy interesantes. Te las cuento todas a continuación.

Prueba del BYD Seal U DM-i

Lo primero de todo déjame contarte que el Seal U DM-i se vende en dos formatos diferentes, uno con un tracción delantera y otro con tracción total. El modelo de la prueba, el Seal U DM-i Design ofrece un sistema de tracción total que combina un motor de gasolina con otros dos eléctricos. El bloque de combustión es un bloque de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 1.5 litros que desarrolla por sí solo 131 caballos de potencia. Se encarga de mover las ruedas delanteras. Acoplado a él se encuentra un motor eléctrico capaz de mover las ruedas por sí mismo. En el eje trasero se instala otro motor que también tiene capacidad motriz. Todo ello alimentado por una batería LFP de 18,3 kWh de capacidad neta que promete 70 kilómetros de rango.

Como te podrás imaginar estamos ante un esquema mecánico pesado. Sobre la báscula BYD asegura que pesa 2.100 kilogramos en vacío. A eso súmale los pasajeros y el correspondiente equipaje. No es nada extraño que la masa total resultante se aproxime, si es que no la supera, la barrera de las dos toneladas y media. Es una cifra destacada, pero, en teoría, la potencia no supone ningún problema para el Seal U híbrido enchufable. La ficha garantiza que hay disponibles 324 caballos y 550 Nm de par motor. Hay que ser consciente que no siempre vamos a tener disponibles esas cifras. Sólo cuando haya energía suficiente en la batería.

Es normal. En ese aspecto el Seal U DM-i no es diferente a cualquier otro PHEV, pero en este caso el problema es que el motor de gasolina se queda muy corto con respecto a la masa que tiene que desplazar. Contar con 131 caballos para, pongamos, 2,5 toneladas de peso, es cuanto menos escaso. En ciudad o en carreteras secundarias la parte eléctrica apoya mucho a la térmica, por lo que se disfruta de una conducción bastante tranquila y de un buen rendimiento. La batería nunca llega a descargarse hasta el extremo en este tipo de circunstancias. La gestión programada del coche combina muy bien los motores, aunque en ningún momento se asoman los 324 caballos que anuncia el fabricante. Si están, están muy escondidos.

Pero cuando viajamos por carretera largas distancias la situación es muy diferente. En ese caso sí la batería puede llegar a agotarse por completo y es ahí cuanto te quedas a merced de la gasolina. El turbo apenas tiene fuerza para empujar el coche. El cambio, de variador continuo, tampoco ayuda a mejorar ni el rendimiento ni la experiencia. Con la batería descargada el agradable rodar se transforma en una experiencia incómoda y bastante ruidosa. El motor dispara sus revoluciones hasta el punto de llegar al punto de lo desagradable y las prestaciones caen rápidamente. Sin el apoyo eléctrico apenas hay respuesta en el pedal derecho.

Es por eso que digo que este Seal U DM-i es un PHEV que realmente necesita recargarse. Es vital. Durante mis dos semanas de uso he hecho varios viajes largos, saliendo con diferentes cargas de la batería. Los mejores trayectos han sido con la batería cargada en el inicio y configurando el coche en modo HEV (híbrido). Abusa en exceso de la parte eléctrica, pero hay que reconocer que gestiona bastante bien la combinación de motores. En algún viaje he llegado con más batería de la que he salido. BYD permite recuperar autonomía en marcha, pero siempre y cuando el terreno ayude y la batería no llegue a descargarse por completo.

Si esto sucede será difícil volver a disponer de la parte eléctrica a no ser que nos enfrentemos a un descenso muy prolongado y sostenido. No hay forma de decirle al coche que queremos que cargue la batería, ni que la mantenga. Otros híbridos enchufables, como los del Grupo Volkswagen, sí permiten este lujo, que para mí es necesario. Puede que no se use, pero al menos da la posibilidad al usuario para que sea él quien decida cómo gestionar el sistema. BYD ha optado por soluciones más sencillas. La frenada regenerativa sí se puede regular en dos niveles, pero en su versión más extrema tampoco es que sea especialmente agresivo. Nunca llega a ser un formato de pedal único. El cambio debe realizarse a través de la pantalla, tras varios toques. Mucho más cómodo el sistema de levas tras el volante que emplean otros fabricantes.

Seguro que te estás preguntando acerca de los consumos. BYD anuncia que el Seal U DM-i es capaz de hacer más de 1.000 kilómetros sin tener que parar a repostar o cargar. Y sí, es posible, pero es bastante difícil hacerlo. Hay que ser extremadamente sensible con el acelerador y la conducción para poder lograr alcanzar esa marca. En autopista hay que circular a unos 100 kilómetros por hora, y siempre ser lo más delicado que se pueda con el gas. Eso sí, para alcanzar la marca de las cuatro cifras es absolutamente necesario empezar el viaje con batería, de lo contrario los consumos crecen tan deprisa como cae la autonomía. El motor de gasolina no es especialmente ahorrador en esas situaciones.

El consumo varía muchísimo en función del tipo de conducción, del recorrido, del estado de la carga, del peso, de la velocidad y de muchos otros factores. Por mi experiencia personal, en autopista, a 120 km/h y sin batería el consumo medio de gasolina supera fácilmente los 8 litros de media. El tanque de combustible es de 60 litros, así que la autonomía real apenas alcanzará para superar los 700 kilómetros, contando con los 70 kilómetros que harás, como mucho, en modo 100% eléctrico. He llegado a ver medias de consumo por encima de los 9 litros a los 100 kilómetros en puertos de montaña sin el apoyo eléctrico. El motor de gasolina se queda muy corto y la caja de cambios no es muy eficiente. BYD puede mejorar en ambos aspectos.

Pero la verdad es que debo reconocer que el Seal U DM-i es un coche, por norma general, bastante agradable. Es muy cómodo. La suspensión es extremadamente blanda, con clara tendencia a rebotar. Esto limita mucho su respuesta en el paso por curva, pero no pasa nada. La dirección sí que debería tener un poco más de peso, sobre todo a baja velocidad. Muchas veces cuesta saber hacia dónde apuntan las ruedas. En cuanto a la frenada, cuesta pillarle el truco a las deceleraciones progresivas. Es fácil pararlo en seco sin querer hacerlo. Sobre todo, una vez más, cuando se circula a baja velocidad. En ciudad y carreteras secundarias es donde saca lo mejor de sí. Espacios donde sí puede aprovechar su parte eléctrica.

Ahora bien, es importante tener en cuenta cuánto pide BYD por su primer híbrido enchufable para terminar de sacar conclusiones. El precio de salida del Seal U DM-i es de 38.500 euros, sin contar el Plan MOVES III. El modelo Design con mayor potencia se ofrece desde un mínimo de 45.500 euros, sin ayudas estatales. No me parece ni muy caro ni muy barato. Es un precio competitivo si lo comparamos con otras alternativas europeas que igualen la calidad y el equipamiento. La opción rival más interesante es el Toyota RAV4 Plug-In Hybrid de 309 caballos y 75 kilómetros de autonomía eléctrica. Su precio de salida es de 45.000 euros.