ESCLUSIVA - Coletta: «Dalla Ferrari 499P e dal Wec presi spunti per F1 e auto stradali»
Oggi alle 01:40 AM
Fin dalla sua nascita, nel 1950, la Formula 1 si è imposta come laboratorio tecnologico per il mondo automotive, un settore di ricerca e sviluppo per l’industria motoristica usato dai costruttori come banco prova per alcune soluzioni da implementare sulle auto stradali. Un mondo, di fatto, in cui pensare, testare e affinare tecnologie, alcune destinate poi a vita breve nello sport, poiché bandite per regolamento, ma magari destinate a trovare applicazione industriale. Un aspetto che per decenni ha certificato come l’aspetto tecnologico fosse parte del DNA del Circus.
Un trend che però pare sia venuto meno negli ultimi anni a causa di regolamenti (specie sul fronte motoristico) cervellotici, troppo costosi da attuare e basati su tecnologie estremamente complesse e quasi impossibili da trasferire, se non su vetture hypercar, in un secondo momento sulle vetture di serie. Un habitat, insomma, non idilliaco che, dati alla mano, ha spinto vari costruttori a faticare per poi abbandonare, se non addirittura disertare in partenza, il Circus e guardare a soluzioni alternative per trovare un laboratorio tecnologico a loro affine.
Tra le alternative (anche se il termine appare improprio) si è imposto negli ultimi anni il Wec, mondiale Endourance che sin dall'arrivo della categoria Hypercar si è rivelato molto attrattivo per molti famosi costruttori: da Ferrari a Porsche fino a Lamborghini e Alpine passando per Cadillac e Aston Martin (dal 2025), attirati da una serie equilibrata, con costi relativamente contenuti e soprattutto da un regolamento tecnico che permette di portare a termine importanti esperienze su tecnologie da travasare nella produzione. Ora la domanda è ovvia: il Wec ha sopravanzato la F1 come laboratorio tecnologico da cui attingere conoscenze ed esperienze per le auto stradali?
Una domanda che, in occasione delle Finali Mondiali Ferrari a Imola, chi scrive ha avuto modo di porre in esclusiva ad Antonello Coletta, Global Head of Ferrari Endourance e Corse Clienti, che ha letto la questione in modo critico e oggettivo, ammettendo che tale scenario sia accettabile solo per quanto riguarda la piattaforma LMH, quella della Hypercar Ferrari 499P, non per la LMDH (che rispetto alla prima impone parti standard o da acquistare da fornitori e dunque limita creatività e sviluppo). Una piattaforma che lascia libertà in più aree e che, per Maranello, è divenuta trasversale all'azienda, utile per attingere conoscenze ed esperienze per la produzione stradale (come per la nuova F80 che con la 499P condivide varie componenti) sia, e qui c'è stata una parziale rivelazione, col mondo della F1, non insensibile alle esperienze dei colleghi del mondiale di durata.
"Credo che questa considerazione abbia senso solo per la piattaforma LMH. La LMDH ha troppi vincoli: cambio, motore elettrico, scocca uguali per tutti. Non sono possibili molte esperienze. Con la LMH è diverso, da qui stiamo prendendo molti spunti anche per le auto del futuro. È vero, alcuni particolari che abbiamo sulla 499P attuale hanno avuto implicazioni negli studi delle vetture stradali o in F1. La piattaforma LMH è trasversale a tutta l'azienda: chi la sceglie ha molti margini da cui prendere spunto per la produzione".
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