F1, serve chiarezza sui track limits: il tentativo (non riuscito) della FIA
Ieri alle 02:00 PM
Nel corso del seminario dedicato alla Settimana della Sicurezza FIA, l'organo amministrativo della Formula 1 e non solo ha voluto affrontare nuovamente la controversa tematica dei track limits.
Attraverso il contributo di tre direttori gara, ovvero Peter Roberts (Porsche Supercup), Tim Malyon ed Eduardo Freitas (F1), sono stati spiegati diversi argomenti, pur lasciando confusione: analizziamo insieme tutto quello che abbiamo capito dalla conferenza.
Tutti i punti controversi dei track limits
"I limiti della pista esistono per la sicurezza, quindi anche per rallentare la macchina", è stato detto. Eppure, a volte si viene penalizzati nonostante si perda tempo; il che è giusto per il letterale significato dei track limits stessi - ovvero "c'è un limite che, se superato, comporta una sanzione" - ma prescinde dalla questione del tempo perso e di un eventuale rallentamento. Fondamentalmente, si è cercato di ribadire una volta e per tutte che il non aver guadagnato tempo sul giro non è un alibi per evitare una penalità; seppur con una scarsa abilità comunicativa.
Dal punto di vista delle soluzioni, si è parlato di qualcosa che "forse costringe il pilota a fare una correzione": non contraddice il discorso della sicurezza, visto che le F1 in particolare sono molto difficili da "recuperare" dopo un sovrasterzo improvviso? Istituire un limite che "forse costringe il pilota a fare una correzione" potrebbe forse portarlo ad un incidente.
L'idea della ghiaia (il "deterrente naturale" preferito dai commissari) non è sbagliata, ma deve essere inserita in maniera intelligente: quest'anno, in Austria, Piastri ha toccato la ghiaia ma è rimasto comunque dentro la pista; eppure ha perso quel giro per violazione dei track limits.
Sicuramente intelligente l'opzione della linea blu per "avere un elemento di contrasto", ma nella curva 1 di Abu Dhabi si è fatto riferimento alla bianca, nonostante sia stata inserita la blu prima del cordolo. Risultato? Confusione allo stato puro.
In una lotta tra due piloti, se quello all'interno si allarga e quello all'esterno va oltre i limiti "fa la cosa giusta - secondo la FIA - perché evita un contatto", ma occhio a non dimenticarsi del "lasciare la pista e guadagnare un vantaggio", punto chiarissimo nel regolamento: una cosa è evitare un contatto, un'altra è guadagnare una posizione. A proposito di ciò risulta giusta la penalità a Norris ad Austin, ma ne manca una in Austria, dove lo stesso Verstappen ha superato Norris fuori dal circuito qualche giro prima dell'incidente ed i direttori di gara non sono intervenuti.
Insomma, appare sempre più fondamentale l'implementazione di una tecnologia (tipo la goal line technology del calcio) valida, che non può essere contraddetta in nessun modo ed in nessuna categoria. Non è accettabile che si parli, com'è stato fatto, di "tolleranza" perché il giudizio viene lasciato ad un commissario di pista lontano 50 metri: l'essere umano sbaglia, i computer (se affidabili) no. "L'errore dell'arbitro fa parte del gioco"? Non se l'arbitro stesso non viene messo nelle migliori condizioni per valutare gli episodi.
In un seminario durato più di un'ora, sono più i minuti passati a cercare di spiegare cose ovvie piuttosto che mostrare episodi controversi e fare mea culpa quando necessario. Ad esempio, sui giri discussi di Leclerc e Pérez nelle qualifiche di Abu Dhabi ci si è espressi con un semplice "è stata una decisione controversa", ma perché non motivarla fino in fondo? E questo ci porta all'ultimo punto.
Manca la spiegazione sulle gomme di Formula 1: non è stato specificato se si guarda al punto di contatto dello pneumatico con la pista o alla "spalla" della gomma stessa. Negli sport come il tennis conta il primo concetto, nel calcio il secondo; ma logicamente andrebbe usato il primo perché le macchine non volano come un pallone in gioco, bensì toccano l'asfalto esattamente come una pallina di tennis sbatte sul campo di gioco.
Infine, è stata affrontato anche il tema dell'ispezione di un tracciato, al fine di monitorarne ed assicurarne la completa sicurezza.
Abbondanti sono stati i dettagli su barriere e "recinzioni", ma anche sui cordoli e sui parametri per valutare le condizioni dell'asfalto.
È clamorosamente assente, invece, una "giustificazione" o un'ammissione di colpa per il tombino di Las Vegas che ha danneggiato la Ferrari di Sainz nel 2023. Va bene appellarsi al "poco tempo per esaminare perché era un nuovo circuito e anche cittadino", ma almeno una citazione era doverosa.
E voi, cosa ne pensate? Dopo essere venuti a conoscenza di tutto ciò, avete le idee più chiare sui track limits? Fatecelo sapere con un commento sui nostri profili social (Instagram, Facebook e Twitter).
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Foto copertina www.fia.com
Foto interna x.com
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