Maserati - GT2 Stradale, il Tridente punge sul serio - VIDEO

02/15/2025 03:20 AM

In fase di concepimento, la Maserati MC20 prevedeva tre anime: liscia, da corsa ed elettrica Folgore, con quest'ultima che per il momento è stata messa in standby. Con estrema franchezza, se della versione a batteria non si sente la mancanza, della termica "maliziosa" invece sì. Ed è così che surfando sull'onda del ritorno del Tridente nel motorsport (dal 2023 bazzica nel campionato europeo GT2), da Modena se ne escono finalmente con la GT2 Stradale, discendente diretta della versione senza targa che l'anno scorso ha conquistato i titoli team e piloti in categoria AM.

Mezza tonnellata di carico. Il giovane ed entusiastico gruppo di tecnici modenesi che ho incontrato in Spagna, ha cercato di trasferire il più possibile dalla MC20 da corsa a quella omologata, modelli che di fatto sono stati sviluppati in parallelo. E il risultato non lo si evince tanto dall'aspetto esteriore, che pure racconta parecchio, bensì dai numeri: 500 kg di carico verticale a 280 km/h, un valore più che triplicato rispetto alla versione standard mantenendo lo stesso bilanciamento (40-60) davanti e dietro. Nel dettaglio, la downforce anteriore passa da 35 a 130 chili, grazie al nuovo splitter, alle feritoie sui passaruota e alle branchie sul cofano di carbonio (oltre a estrarre calore, questi sfoghi creano carico aerodinamico), mentre quella posteriore sale da 110 a 370 chili; e qui il merito va soprattutto all'enorme ala di carbonio (regolabile manualmente in tre posizioni, i valori riportati sono riferiti a quella dalla maggior incidenza), oltre al diffusore ridisegnato che lavora di concerto con il fondo piatto che ha inedite sciabole per indirizzare meglio i flussi. Un altro aspetto degno di nota è che a fronte di un guadagno così considerevole in termini di deportanza, la resistenza all'avanzamento è rimasta pressoché invariata, con un valore di Cx e una punta massima (324 km/h) del tutto simili a quelli della coupé liscia.

E il motore? Il Nettuno 3.0 V6 biturbo è sempre lì, rasoterra e quasi centrale, con appena 10 cavalli più del solito, frutto di una nuova calibrazione software che regala più verve nella fetta più alta del contagiri. Dunque, 640 cavalli a 7.500 giri e lo stesso valore di coppia di 720 Nm a partire dai 3.000, numeri che comunque bastano e avanzano a fronte della rinnovata forma fisica del telaio. La MC20 perde infatti 60 kg di peso (1.365 a secco, le ruote d'alluminio forgiato con monodado e i nuovi sedili a guscio della Sabelt i principali artefici), prevede una taratura più rigida delle molle, dischi carboceramici cresciuti sia per diametro, sia per spessore (specie dietro) e nuove logiche per le modalità di guida ispirate al motorsport: attraverso l'inedita posizione Corsa Evo, è possibile settare su quattro livelli crescenti il lavoro del traction control, dell'Abs, dell'Esp e del differenziale. Peccato soltanto che queste funzioni siano incluse in uno dei due Performance Package a richiesta, estensivi pacchetti che includono anche le ruote forgiate, i dischi carboceramici, l'e-Diff e le Michelin Pilot Sport Cup 2R (15.250 euro da aggiungere ai 312.000 di listino).

Il cambio si è arrabbiato. La GT2 Stradale che sto per guidare sullo splendido circuito Ascari, sulle montagne dell'Andalusia, è ovviamente dotata del pacchetto più completo (16.600 euro), che aggiunge alle dotazioni sopracitate pure l'estintore e le cinture a quattro punti. La già soddisfacente seduta della MC20 qui è perfino migliore, grazie agli avvolgenti sedili a guscio (nemmeno troppo scomodi) posizionati qualche millimetro più in basso per via della rimozione dei tappeti di fondo. Gambe stese, braccia raccolte, volante verticale e, sulla destra, un ridisegnato tunnel che s'ispira a quello della versione GT2 da pista. Senza però la complessità dei mille tasti e switch di un'auto da corsa, perché tutto passa dal pomello centrale, con cui variare appunto la soglia d'intervento dei controlli elettronici. Se il propulsore conserva fondamentalmente le stesse buone doti di quello già apprezzato sulla MC20 liscia, con una notevolissima spinta ai bassi regimi e una bella progressione, il primo aspetto che colpisce è l'incisività del cambio: se infatti il Tremec a 8 rapporti è sempre stato sì veloce, ma non molto aggressivo, chi si lamentava ora è accontentato, con fucilate fra una marcia e l'altra davvero potenti. Altre sensazioni positive arrivano dallo sterzo, ulteriormente affinato rispetto alle già considerevoli doti del comando standard: estremamente preciso, lineare e col giusto carico, ha pure il pregio di raccontarti moltissime informazioni; magari in pista lo desidereresti ancor più pronto, tuttavia ciò andrebbe a discapito della guida su strada, dove invece è fin troppo rapido.

L'importante è la fiducia. La dote migliore della MC20 Stradale, comunque, è la confidenza che trasmette. Perché se già quella standard è una vettura sincera e ottimamente bilanciata, questo step ulteriore non fa altro che enfatizzarne ulteriormente il carattere. E la confidenza, in questo caso, è un aspetto assolutamente necessario alla luce delle velocità di percorrenza di curva che genera la vettura: sugli appoggi a velocità molto elevate, oppure nei cambi di direzione da quarta marcia, senti il retrotreno sempre aggrappato al suolo, generando appunto quella fiducia necessaria per tenere giù il piede destro. Semmai, alla luce di tanto grip meccanico e aerodinamico, talvolta si è portati a esagerare in ingresso curva, altro aspetto in cui la MC20 eccelle; al massimo emerge un po' di sottosterzo facilmente annullabile, ma anche qui, la coda, è sempre salda al suolo.