El caso de Kimi Antonelli o las trampas para burlar en directo los límites presupuestarios de la F1

Hoy a las 11:00 PM

Es muy difícil calcular el precio de lo que ha costado el plan de entrenamiento que Mercedes ha preparado para Andrea Kimi Antonelli en el circuito de Jerez estos días pasados. Si pensamos que cada vuelta de un Fórmula 1 tiene un coste aproximado de unos cuatro mil euros, es fácil imaginar que la cuenta de los más de mil kilómetros realizados por el piloto italiano ha subido a varios millones de euros. Una sinrazón o una burla, según quiera verse en el entorno de los límites presupuestarios.

Recordemos que desde que entrara en vigor el tope de gasto de hasta 135 millones de dolares, no han sido pocas las polémicas que han acompañado a esta medida. Como ocurre en la letra pequeña en las condiciones de un contrato, las excepciones a la regla son el coladero donde el fairt play salta por los aires y cada cual sortea el reglamento en su beneficio. Uno de los casos claros es el de las horas permitidas de uso de túnel de viento, donde nadie ha tenido valor de abrir el melón que denuncie cómo los equipos grandes, especialmente Red Bull, se saltan la norma. Y los entrenamientos no oficiales andan casi a la par en cuanto a tomadura de pelo.

Suena bastante absurdo que Williams, por ejemplo, este año vaya a ir a la pata coja en partidas presupuestarias. El gasto enorme que en 2024 tuvo que asumir el equipo británico por los accidentes de sus pilotos les obliga. Es igualmente injusto que se compare como debutantes al propio Andrea Kimi Antonelli con otros pilotos como Isak Hadjar o incluso Jack Doohan. El número de kilómetros realizados a bordo de vehículos de Fórmula 1 por parte del piloto de Mercedes es abrumadoramente superior que el de sus compañeros de quinta. Peras y manzanas en cualquier comparativa, por tanto.

Toto Wolff ha reconocido que Antonelli, incluyendo los recientes tests de Jerez, ha completado cerca de 9.000 kilómetros en coches Mercedes de Fórmula 1. El joven italiano ha rodado en Zeltweg, Imola, Silverstone y Barcelona, más las dos sesiones de entrenamientos libres oficiales. Por poner contexto, Franco Colapinto, antes de hacer su debut con Williams en el Gran Premio de Italia, apenas tenía 24 vueltas correspondientes a una de las sesiones de entrenamientos libres en las que participó. Hasta ese punto se puede ver lo injusto de juzgar a los debutantes cuando se comparan las enormes diferencias de bagaje previo.

Coches no tan antiguos

La excusa oficial es que todas las pruebas que ha hecho Antonelli, salvo las dos sesiones de entrenamientos libres de Gran Premio, han sido realizadas con coches antiguos. El hecho de que se permitiera rodar solo con coches de temporadas pasadas era para evitar que, bajo la coartada de dar horas de vuelo a pilotos jóvenes, los equipos las utilizaran para evolucionar sus coches. Los equipos con mayor o menor disimulo iban cada vez haciendo más pruebas no oficiales de este tipo

Y tanto va el cántaro a la fuente que se ha reformulado el reglamento de este año después de que el pasado Max Verstappen hiciera unas pruebas con un coche de 2022. Cantaba demasiado que la intención de estos test era ensayar soluciones a los problemas de evolución del Red Bull RB24. No parece que SuperMax fuera un piloto que necesitara realizar unos kilómetros pensados para dar experiencia a debutantes o pilotos en formación

Estas pruebas, realizadas sobre coches de al menos dos años de antigüedad y que son conocidas en el argot como TPC (Test Previous Cars) no tenían limitación de kilómetros. A partir de ahora, solo se podrán realizar un máximo de 1.000 kilómetros al año. Puede parecer mucho, pero en realidad la limitación es significativa. Es por esta razón que Antonelli ha desarrollado su plan de entrenamientos con un coche ya catalogado como THC (Test Historic cars), que engloba a los coches con más de cinco años de antigüedad y que está libre de esas limitaciones. Hecha la ley, hecha la trampa.

Por mucho que el coche que haya pilotado estos días pasados Antonelli tenga más de cinco años y pertenezca a una reglamentación aerodinámica anterior a la reintroducción del efecto suelo, es ingenuo pensar que en estos entrenamientos, además de ayudar a un piloto, no sirvan para probar muchas otras cosas. De entrada, en el propulsor hay mucho para experimentar, aunque sea en el territorio más básico de la resistencia de materiales. Jerez, como cualquier otro circuito importante, tiene todos sus datos volcados en los sistemas del equipo y los ingenieros tienen una hoja de ruta clara para trabajar.

Todos tienen que callar

El túnel de viento, el banco de motores, el shaker o el simulador, por muy evolucionados que estén, siempre agradecen que la prueba en el asfalto les confirme lo que dicen los números. De ese modo, dejar a la buena fe el cumplimiento del espíritu del reglamento es poner al zorro al cuidado de las gallinas. En la Fórmula 1, todos los equipos se acusan unos a otros de no respetar lo pactado en los reglamentos, pero igual de obvio es que todos tienen mucho que callar. El que esté libre de pecado, que tire la primera piedra.

Toto Wolff se ha empeñado tanto en que Kimi Antonelli sea el prodigio que en su día no pudo tener con Max Verstappen, que va a por todas. El jefe de Mercedes está usando todos los recursos a su alcance para que a su apuesta no falle. Él sabe mejor que nadie lo arriesgado que es la responsabilidad de sustituir nada más y nada menos que a Lewis Hamilton. Por esa razón, la promesa italiana está recibiendo un programa de adaptación no visto en décadas. Wolff es accionista de referencia, pero no dueño y señor del equipo Mercedes y, tendrá que demostrar al resto de accionistas que su apuesta era correcta.

Es un conflicto de interés evidente, gastar una millonada en recursos para formar a un piloto del cual, además el manager, es la misma persona que dirige el equipo, es decir, Toto Wolff. El directivo austríaco no puede permitirse que Ineos y la propia Mercedes, como los otros accionistas de referencia, le pregunten por qué ninguneó a un piloto contrastado como pudiera ser Carlos Sainz.

Si Antonelli es tan bueno como apunta, la jugada de Wolff no deja de tener sentido. Si fabrica un supertalento preparado para 2026, fecha de la llegada de la nueva reglamentación, la estrategia puede ser más que acertada. Pero hoy no hablábamos de apuestas, sino de una situación que, a la vista de todo el mundo, supone la enésima burla al reglamento por parte de uno de los equipos grandes. Y las que vendrán.