Mazda 3 e-SkyActive G, a prueba: el motor inesperado para sorprender de nuevo

Hoy a las 07:02 AM

Ya no se hacen coches como los de antes. ¿Cuántas veces has oído eso? Coches más sencillos que duran mucho. Esto viene al hilo porque Mazda nos trae de cara a 2025 un nuevo motor para el Mazda 3. Un bloque de 2.5 litros, un cilindrada muy poco habitual, con la que reorganiza la gama mecánica del compacto.

Apenas hay coches compactos en el mercado actual con un motor de tanto cubicaje. El Audi RS 3, con un bloque de cinco cilindros con turbo, fórmula que empleó hace años el Ford Focus ST. Pero tenemos que remontarnos a principios del siglo XXI para encontrar modelos como el MG ZS 2.5 (2001, con 177 CV), el Volvo C30 2.4 (2004, 170 CV) o el Fiat Stilo Abarth (2001, 2.5 con 170 CV) para ver propuestas similares.

El Mazda 3 e-SkyActive G tiene un motor con prácticamente el doble de cubicaje de lo habitual en el segmento. Sencillo, como los de ante, sin turbo e incluso sin filtro de partículas. ¿Cómo puede ofrecer consumos y emisiones bajas y cumplir con las normas de emisiones europeas? Porque ojo, puede ser un motor con características de otra época pero tiene la etiqueta ECO.

Todo eso vamos a explicar en este vídeo y a quien interesa apostar por el e-SkyActive G, que es el más barato de la gama, ya que parte de 27.030 € sin descuentos. Puedes encontrar ofertas del Mazda 3 en la sección de coches nuevos de coches.com, publicadas por concesionarios oficiales de la marca en toda España.  Contamos también con interesantes herramientas de financiación del coche que te ayudan a pagarlo más cómodamente mes a mes. Pero antes conozcamos en profundidad a este Mazda 3 e-SkyActiv G:

Exterior

No me voy a detener demasiado hoy hablando de un diseño que lleva ya cinco años vigente, en concreto desde 2019. Probamos ese coche y también su evolución, en 2024, con leves retoques estéticos.

En este 2025 el coche no varía por fuera y conserva sus rasgos habituales, con el capó largo, una parrilla en posición baja y detalles en negro como la parrilla, a juego con el ala en la que se apoya y un pequeño spoiler en la parte inferior.

Las ópticas LED adaptativas en la versión Takumi se van estrechando hasta invadir parte de las aletas y llantas de 18 pulgadas en gris oscuro en este acabado. De serie monta de 16 en color plata. Las carcasas de los retrovisores en el color de la carrocería.

Propia de esta versión los cristales traseros oscurecidos y no cambian las formas suaves del lenguaje de diseño Kodo que juegan con reflejos de luz que tienen su máxima expresión en la gran aleta trasera que se funde con el pilar C y que ayuda a conseguir esa línea tan fluida y esa silueta con la cabina tan retrasada. Una línea elegante y atemporal que se ve fabulosa con color Soul Red Crystal de esta unidad.

Obviamente, no varían las dimensiones. El Mazda 3 2025 es bastante largo para su segmento, ya que mide 4.460 mm de longitud, de los que 2.725 mm corresponden a la distancia entre ejes. Otras cotas son los 1.795 mm de anchura o los 1.435 mm de alto.

Visto por detrás, se repiten detalles en negro en el alerón superior, como en la parte baja, con una especie de difusor donde se enmarcan un par de salidas de escape reales redondas. Las ópticas dobles tienen la característica forma circular cortada por la parte alta, insertadas en una tulipa oscura.

Interior

Pocos cambios también en el interior, con un espacio muy bien rematado y con materiales de mejor calidad que en coches del segmento más caros. En el acabado Takumi, muchos detalles en negro, tanto en el salpicadero como en la tapicería, de cuero negro con asientos delanteros calefactados, con reglajes eléctricos el del conductor. El único lunar de los acabados es el negro piano en consola y paneles de las puertas.

Hablábamos al principio de los coches de antes. Y el Mazda 3 conserva aspectos como los mandos físicos de la climatización o una ruleta del volumen en medio de los asientos, que lo mismo puede usar el conductor o su acompañante. Y sí, hay pantalla de infoentretenimiento, de 10,25 pulgadas pero sin demasiados menús y que puedes controlar desde un mando giratorio que la mayor parte de marcas han abandonado. Eso sí, sin renunciar a la modernidad, pues desde 2025 tiene órdenes por voz usando Alexa de Amazon, que se suma al Apple Carplay o Android Auto inalámbricos.

La acompaña un cuadro de instrumentos que también tiene una pantalla, en este caso de 7 pulgadas pero con tan pocas opciones a la personalización que podría pasar por analógica en algunas vistas, como los relojes de cuentarrevoluciones, depósito de combustible y temperatura de aceite.

Buen volante, con mandos físicos bien organizados y conserva su posición de conducción baja, con los pies centrados y todo bien a mano, como la palanca del cambio manual de esta unidad.

Y dos detalles que tampoco se ven en los coches de ahora. La regulación de la luz del cuadro, dos botones. Y la de resetear el viaje, también. El extra, un botón para que, de un solo toque, los asistentes a la conducción ayuden… pero no estén pitando todo el rato.

¿Algo malo del puesto de conducción? La visibilidad trasera, pero contamos ya con sensores de aparcamiento traseros de serie desde 2025 y esta versión tiene cámara de visión posterior, así que solventado.

Las plazas traseras no son destacables, como dijimos en nuestras pruebas anteriores del modelo. Y no han cambiado. El acceso no es muy bueno pero encontramos un espacio razonable para las piernas y también para la cabeza. La plaza central la podemos definir como testimonial o de emergencia, ya que la banqueta y respaldo son mucho más duros y hay un túnel central bastante voluminoso.

Una pena que siga sin contar con salidas de aireación o tomas USB para los ocupantes de estas plazas. Sin duda, Mazda apuesta por el CX-30 para familias que busquen algo del segmento C, tanto por amplitud detrás como por acceso.

Maletero

Cuando abres el portón del maletero encuentras un espacio de 358 litros de capacidad. No es demasiado pero más que suficiente para una pareja o escapadas de una familia. Hay que salvar un escalón, no tienes el piso alineado con el borde de carga, pero es algo habitual en los compactos.

La presentación del espacio es buena, con un acabado enmoquetado, pero no encontramos perchas para colgar bosas o los habituales ganchos para fijar la carga. Tan sólo un punto de luz en el lateral izquierdo. Bajo el piso sí que encontramos un huevo donde dejar pequeños objetos.

La bandeja superior se pliega para acceder mejor al maletero. Si quieres meter enseres grandes habrá que retirarla y abatir los respaldos de los asientos traseros. Están divididos en dos partes en proporción 60:40 y realizando esta operación consigues una superficie plana de 1.026 litros de capacidad.

Motor

En 2019 podía elegirse este coche con motor diésel. Ese motor desapareció de la gama para dar paso al e-SkyActiv-X, un motor de 186 CV muy sofisticado que puede funcionar con encendido por chispa (como cualquier gasolina) o por compresión (como un diésel).

Hasta 2024 había dos motores por debajo, el SkyActiv-G de 2.0 litros de 122 y 150 CV. Ahora la oferta de acceso se fusiona en este bloque e-Skyactiv G de 2.5 litros que entrega 140 CV a 5.000 rpm y 238 Nm de par motor a 3.300 rpm.

No esperes prestaciones fulgurantes. El Mazda 3 e-Skyactiv G acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y 206 km/h de punta. Pero lo mejor son los consumos, porque con ese motor de compresión, atmosférico, homologa 6 l/100 km. Con etiqueta ECO porque cuenta con  y como tiene una pequeña microhibridación de 24 voltios, con una pequeño motor eléctrico de 7 CV y una batería de 0,17 kWh de capacidad. ¿Cómo se las arregla para gastar tan poco un coche con tanta cilindrada? Lo vemos en marcha.

Comportamiento

Empezaré antes de nada con los consumos. A ritmos normales del tráfico, incluso ágiles, consigues sin esforzarte esos 6 l/100 km. Y no se disparan a velocidades de autovía. Mucho mejor que motores pequeños con turbo. Pasaban con muy buenas notas las homologaciones de consumo pero el aire adicional que aporta el turbo requería de una alimentación de combustible extra a altas revoluciones. Y no es algo que diga yo, sino un estudio del que nos hicimos eco en 2013.

Con este motor atmosférico el consumo está más controlado (cuenta además con desconexión de cilindros). Y también las emisiones, hasta el punto de no precisar filtro de partículas, habituales ya en la mayoría de coches de gasolina turboalimentados. Buena parte de culpa la tiene la relación de compresión de 13:1 que ayuda a mejorar la eficiencia de la combustión. Además, eliminando el turbo, el coche gana sí o sí en fiabilidad. Como los coches de antes.

6 l/100 km o los 135 g/km de CO2 son cifras similares a motores de baja cilindrada, pero lo consigue sin renunciar al agrado de uso. Este es un motor sin apenas vibraciones, con poco ruido y que funciona de manera muy suave. La entrega de par muy lineal y con ella la ganancia de velocidad. Porque no es un coche lento, pero al faltarse esos picos de entrega de par del turbo hay gente que cree que le falta potencia. La solución está en la transmisión.

Puedes asociarlo a un cambio automático de convertidor de par o al cambio manual, preciso y de buen tacto. Las marchas largas son bastante cortas, a veces tendrás que bajar una marcha para ganar velocidad con más viveza si cae por debajo de las 2.000 rpm. Ocurre lo contrario en las cortas, que puedes estirar mucho más, superando claramente al anterior 2.0. Superas las 3.300 rpm en que da el par máximo y continúa siendo vigoroso.

En definitiva, el motor de acceso de 2.5 litros mejora claramente al anterior, incluso al de 150 CV porque tiene más par, que es justo lo que necesitaba ese coche al ser atmosférico, y prestaciones similares. Conserva una puesta a punto del chasis muy cuidada, con reacciones progresivas y sin aislarte de lo que ocurre en las ruedas, con una dirección con bastante peso e informativa.

¿Alguna pega? Pues la cilindrada influye en el Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica, ya que es una de las variables con las que se calcula la potencia fiscal. En Madrid paga lo mismo que el e-SkyActiv-X de 186 CV, pero mira en tu pueblo antes. Por cierto, si dudas entre ambos tengo las mismas conclusiones que con el CX-30: si te gusta estirar las marchas elige el X, si eres un conductor más tranquilo, el G es más barato y ganas en refinamiento. Otro punto a mejorar es el gasto en ciudad, más elevado que otras opciones. En las conclusiones te cuento por qué y cómo piensa Mazda atajar eso.

Opinión coches.com

Los japonenes se niegan a seguir las tendencias. Y no les va mal. Ahí está Toyota con sus híbridos, líderes del mercado español en 2022, 2023, 2024. Subaru apuesta por la tracción total simétrica que arrasa en Estados Unidos. Y Mazda por los motores de combustión especiales. Nos sorprendió el e-SkyActiv-X, el diésel de seis cilindros del CX-60 y ahora con este 2.5 e-Skyactiv G.

¿Necesitas etiqueta ECO? La tiene. ¿Buenos consumos? Los consigue, salvo en ciudad. En esos momentos en los que el coche arranca y empieza a moverse continuamente el Mazda 3 2.5 e-Skyactiv-G gasta bastante. La solución sería un sistema híbrido con una mayor batería, pero que no pese demasiado para mantener el espíritu de la conducción de Mazda. Ya lo han hecho oficial, se llama SkyActiv Z y debe llegar en 2027.

Por lo demás, buenos acabados, buena ergonomía, buen diseño exterior que eso sí, condiciona las plazas traseras y el maletero. Pero si esos dos aspectos no son vitales para ti esta es una buena opción por lo agradable que resulta de conducir su motor progresivo y sus reacciones seguras. El cambio manual es una maravilla pero el automático casa muy bien con el coche, como vimos en la prueba del Mazda CX-30 2025.

En cuanto al precio, los 27.030 euros de esta versión. Hay alternativas más económicas, pero no con este nivel de terminación, o de refinamiento. ¿Que te has encaprichado de la versión Takumi? Se eleva a 33.350 €. Que no está mal para un coche con muchos detalles de los coches de antes pero con tecnología y consumos como de los de ahora.

Galería de fotos: