Prueba Volkswagen Tayron, un SUV de 7 plazas que representa perfectamente a Volkswagen

Ayer a las 07:00 AM

Volkswagen sigue cubriendo los huecos vacíos del mercado SUV. La oferta es tan alta que hay posibilidad de sumar nuevos modelos entre los ya conocidos. Gracias a ello asistimos al lanzamiento internacional del Volkswagen Tayron.

Más, más y un poco más. Los SUV llevan ya más de una década colonizando todos y cada uno de los segmentos del mercado. Cuando uno cree que no hay espacio por cubrir llega una marca y se saca de la manga un nuevo todocamino. Los hay de todos los colores, tamaños, formas y marcas. El grado de especificidad es increíble. Hay un SUV para cada cliente. Volkswagen cuenta con un buen número de ellos. El último en llegar ocupa un puesto ya estaba cubierto. El Volkswagen Tayron es la última apuesta alemana para hacernos olvidar sus magníficos monovolúmenes.

Hubo un tiempo en el que las grandes familias tenían a su disposición un gran catálogo de opciones familiares. Los monovolumenes fueron lo que hoy en día son los SUV. Coches polivalentes especialmente atractivos para las familias numerosas. La oferta era tan variada que podías encontrarte un modelo en el segmento B, aunque las marcas apostaban claramente por los segmentos C y D. Volkswagen presentaba sus candidaturas con los Touran y Sharan. Hoy totalmente desaparecidos de la faz de la tierra. El Touran sigue a la venta, pero su cuota de mercado es prácticamente nula.

Hace tiempo que dijimos adiós a los coches más familiares de Volkswagen. Su hueco se ha cubierto, como no, por no uno si no dos SUV. El Volkswagen Tiguan es la navaja suiza de la casa alemana. Uno de los todocaminos compactos más vendidos del mercado. Hoy ya son tres las generaciones que han pisado la calle, la última de ellas presentada en 2024. Antes, en su segunda generación, Volkswagen nos presentó un concepto nuevo, el Tiguan Allspace. Es decir, un Tiguan más grande con el que poder ofrecer una mejor solución habitacional, ya se por volumen de maletero como por asientos.

El Tiguan Allspace ofrecía 165 litros más de espacio de carga y la siempre práctica posibilidad de incluir una tercera fila de asientos. Si bien no fue la opción más escogida, Volkswagen ganaba en flexibilidad de gama, cubriendo así el espacio que dejó el Sharan tras su marcha. A pesar de ello, nunca un SUV podrá igualar las condiciones de un verdadero monovolumen. En estos últimos el diseño está comprometido por la función. Ahora, el Tayron toma el relevo del Tiguan Allspace. El concepto viene a ser el mismo, pero bajo otro nombre diferente.

El Tayron bien podría ser tachado como un Tiguan extendido. Es casi 22 centímetros más largo con 12 centímetros más de distancia entre ejes. A nivel creativo los diseñadores de Volkswagen no se han vuelto locos. El aspecto es muy similar. Hay que reconocer que a pesar del estiramiento les ha quedado un estilo muy equilibrado. Sólo cuando lo miras de lado te das cuenta que no es un Tiguan. La oferta para España se fragmenta en los acabados Más y R-Line. Este último es el más atractivo de todos por su aspecto, aunque personalmente echo en falta una paleta de colores algo más atrevida. El morado de posicionamiento no estará disponible en España.

Las similitudes no se centran exclusivamente en el exterior. El Tayron y el Tiguan tienen el mismo interior, y cuando te digo el mismo es que cuesta encontrar las diferencias. ¿Problema? Ninguno. El Tiguan ha recuperado la esencia de la clásica Volkswagen. Un habitáculo bien presentado, bien acabado, completo en cuanto a tecnología y con una agradable sensación de bienestar. Es cómodo, es espacioso y ante todo es funcional. Todo está bien hecho, bien ensamblado y da la sensación de soportar un trato duro y familiar como bien se espera de un coche de esta envergadura.

Ofrece un competitivo equipamiento de serie como llantas de 19 pulgadas, climatizador de tres zonas, cristales traseros oscurecidos, cuadro de instrumentos digital, pantalla central de 12,9 pulgadas, iluminación ambiental, acceso y arranque sin llave, faros Full LED, conectividad para teléfonos móviles, cámara trasera de aparcamiento y un amplio catálogo de asistentes a la conducción. En su versión más equipada suma elementos como los faros matriciales de LED, cámara de 360 grados, asientos con ajuste eléctrico y un más completo paquete de ayudas a la conducción. No le falta ni un sólo detalle de tecnología moderna.

Donde sí vamos a encontrar diferencias con respecto a un Tiguan es en el espacio para los ocupantes de la segunda fila de asientos. Si ya es cómodo y espacioso el Tiguan no hace falta decir la comodidad que se encuentra en el Tayron. Pasajeros de 1,95 metros de estatura pueden ir con las piernas casi estiradas. Y tampoco hay problemas para la cabeza. La banqueta trasera se ajusta longitudinalmente, por lo que se puede regular el espacio interior en función de las necesidades puntuales de cada viaje. Podemos darle más o menos espacio a los pasajeros o a la carga.

La tercera fila de asientos es de uso muy esporádico y sólo para pasajeros infantiles

Dado que el Tayron se comercializa en varios formatos y sistemas mecánicos el espacio de carga varía. El Tayron con el maletero más grande es el de 5 plazas con mecánica térmica o MHEV. Su capacidad mínima es de 850 litros. Si a esas mismas unidades le sumamos las dos plazas adicionales la capacidad de carga se reduce hasta los 652 litros. Misma capacidad que encontramos en los híbridos enchufables, que sólo pueden combinarse con la configuración de cinco asientos. La mayor capacidad se consigue al abatir la segunda fila de asientos, alcanzando un volumen máximo de 2.090 litros. Ni que decir tiene que si desplegamos las siete plazas el maletero queda totalmente anulado.

Lejos de centrarse en un sólo tipo de motorización, Volkswagen sabe que vehículos como el Tayron tienen ante sí una vida cargada de variantes y diferentes situaciones. La gama está compuesta por unidades TDI, TSI, eTSI, MHEV y PHEV. El Volkswagen Tayron cuenta con una de las ofertas mecánicas más variadas de la casa. La potencia varía entre los 150 y los 272 caballos. De serie cuenta con una caja de cambios automática de doble embrague que envía la potencia al eje delantero. Opcionalmente, se puede integrar el sistema de tracción total 4Motion de la casa, aunque no en todas las estructuras mecánicas.

Ahora bien, la gran pregunta que se plantea; ¿cuánto de más hay que pagar por el Tayron? Volkswagen ha querido ajustar al máximo la oferta. Para nuestro mercado, el Tayron está disponible entre los 43.040 y los 57.790 euros, sin tener en cuenta promociones o descuentos. El Tiguan podemos encontrarlo ahora mismo por entre 35.025 y los 55.835 euros, sin ofertas o promociones especiales. Dado que la vida comercial del Tayron acaba de comenzar, la oferta no es tan amplia como la del Tiguan. Dentro de unos meses se sumarán nuevos acabados que reducirán su precio de salida. Equitativamente hablando (mismo motor y mismo acabado), el Tayron es entre 2.000 y 5.000 euros más caro. Aquí puedes conocer todos sus precios.

Al volante del nuevo Volkswagen Tayron

La lógica dice que un coche como el Tayron, con ese práctico enfoque familiar y rutero, debe ser elegido con un buen motor diésel. Sin embargo, en España, pocos serán los que opten por esta mecánica al no ofrecer la etiqueta ECO de la DGT. Personalmente me parece la apuesta más acertada si te importa poco el distintivo o si acostumbras a hacer muchos kilómetros a lo largo del año. El motor. 2.0 TDI es una excelente apuesta a la que echar el guante en su versión de 150 o, mejor incluso, en su formato de 193 caballos. Un coche ideal para viajar largas distancias sin inmutarse.

A pesar de ello debo reconocer que Volkswagen ha hecho un excelente trabajo con su motor 1.5 eTSI de 150 caballos. Una alternativa muy respetable, pero cuidado. El par es limitado, 250 Nm, y teniendo en cuenta que es un coche de por si pesado, nada por debajo de los 1.682 kilogramos, las prestaciones son limitadas. Ante una cuesta el motor abusará de la caja de cambios y nosotros del acelerador. Por lo tanto el consumo crecerá. Calcula que el gasto será de al menos un litro y medio más que con respecto a un diésel. La otra opción es el 2.0 TSI de 204 caballos que, al igual que en el caso anterior, no ofrece la etiqueta ECO sino la C. En esa tesitura la mejor opción es el diésel.

Volkswagen España estima que las unidades más vendidas serán el 1.5 eTSI de 150 caballos con etiqueta ECO, buena opción, pero limitada por el rendimiento como he dicho antes, o el Tayron PHEV. Este equipa el mismo bloque de cuatro cilindros y 1.5 litros turboalimentado, pero acompañado de un motor eléctrico y de una batería de 19,7 kWh de capacidad neta. En este caso hay dos versiones, una con 204 y otra con 272 caballos. La más lógica es la de acceso, aunque esta opción nos limita al acabado más básico. Por el contrario, el Tayron eHybrid más potente de todos sólo se asocia con el nivel de equipamiento más alto y, por lo tanto, más caro.

Así que la duda se centra en el 1.5 eTSI de 204 caballos con sistema MHEV y etiqueta ECO o en el 1.5 eHybrid PHEV con etiqueta CERO. Dejando a un lado el precio, debo reconocer que mi decisión está a favor del híbrido enchufable. Hay que reconocer que Volkswagen hace muy buenos híbridos enchufables. Buen rendimiento, buen consumo y buena gestión térmica. En Motor.es hemos probado muchos de ellos, desde el Golf al Toaureg, pasando por el Tiguan. Siempre hemos destacado su buen rendimiento y su agradable conducción con la ventaja añadida de contar con la etiqueta CERO de la DGT.

En todo tipo de trayectos destaca por su alto nivel de confort. A baja y media velocidad aporta el toque refinado de un eléctrico. Cuando elevas el ritmo y se pone en marcha el motor de gasolina la suavidad no merma. Los alemanes han trabajado muy bien el aislamiento acústico de su SUV más familiar. Es un coche -sin importar la versión- cómodo. Muy enfocado a realizar largos viajes. El tacto es muy similar al de un Tiguan. Buen comportamiento, fácil guiado y elevada estabilidad. Los modos de conducción modifican ligeramente la respuesta, pero poco. Lo más lógico es circular en los programas ECO o Confort.

La caja de cambios resulta efectiva. El DSG llega de serie en toda la gama. Su tacto ha mejorado mucho con el paso de los años y ahora Volkswagen es capaz de exprimir su máximo rendimiento en cualquier versión. La tracción total está más pensada para la carretera que para el campo. Para poder aportar ese extra de seguridad cuando las condiciones climáticas se vuelven en contra. No es un SUV para ir de aventuras. Sus ángulos de entrada están muy condicionados, pero sobre todo importa el hecho de que de serie calza un neumático de verano. A pesar de todo ello, ahí está la tracción total.