GP Australia - Immagini dal circuito: ecco Ferrari, McLaren, Red Bull e Mercedes
Oggi alle 09:20 PM
Ci siamo, la stagione 2025 di Formula 1 ha ufficialmente inizio.
Dopo le quasi del tutto inutili presentazioni virtuali, lo scintillante ma altrettanto poco interessante evento glamour F1-75, e 3 giorni di test pre-stagione in cui tutte le scuderie si sono nascoste e molte non hanno neanche mostrato le versioni definitive delle loro monoposto, adesso si fa sul serio.
Si inizia da Melbourne. L'ultima volta che il Gran Premio d'Australia è stato il primo evento del calendario di Formula 1 risale al 2019, dopo 6 anni, quindi, piloti e team saranno subito costretti ad affrontare sfide importanti di setup per il collaudo delle nuove soluzioni. Melbourne è infatti un tracciato semi-cittadino e tende a innescare con relativa facilità il fenomeno del graining, mettendo in crisi le gomme soprattutto in gara. Inoltre la Pirelli è intervenuta sulle mescole, in particolare la C4 e la C5, adesso leggermente più dure rispetto alla passata stagione, e questa sarà un'altra variabile e possibile difficoltà per le scuderie che non potranno fare affidamento su dati comparativi affidabili.
Rispetto al 2024 nessuna modifica è stata invece apportata all’asfalto della pista, le uniche modifiche al tracciato hanno riguardato le curve 6 e 7 dove sono state modificate le barriere di protezione e i cordoli come precauzione per il ripetersi di alcuni incidenti in quella parte di pista. Il circuito, lungo 5,278 km, combina rettilinei veloci e curve tecniche a bassa e media velocità, con alcune zone di frenata impegnative.
Le monoposto sono arrivate ieri sul circuito e sono state già parzialmente assemblate nei vari box, quasi pronte per la Display Car Procedure.
Il circuito di Melbourne, da quando è stato introdotto il regolamento sulle monoposto ad effetto suolo, è storicamente favorevole alle monoposto Ferrari, meno sensibili ai bump rispetto alle più rigide Red Bull, McLaren e Mercedes, le ultime due ancora più estreme adesso nel concetto di antidive e di controllo costante dell'altezza da terra della vettura. La nuova sospensione pullrod della SF-25 potrebbe aver influito non positivamente su questa caratteristica, ma da Maranello rassicurano che agendo sul setup saranno ancora in grado facilmente di trovare carico e trazione in tutte le condizioni.
Le primissime immagini dell'anno ci arrivano grazie al reporter Adam Cooper che sul suo profilo X ha già pubblicato alcune foto, i box sono ancora chiusi con i meccanici che lavorano all'interno, ma le ali anteriori ed alcune coperture delle monoposto sono all'esterno in attesa di essere montate.
Le ali anteriori mostrate dalla Ferrari sono quelle da medio-basso carico, le stesse provate in Bahrain dove invece sarebbero servite soluzioni con profili più grandi, ma il team ha probabilmente voluto testare il bilanciamento generale in queste condizioni proprio in vista del primo GP.
Giovedì, ore 5:45 - Grazie al sempre puntualissimo Albert Fabrega possiamo analizzare e confrontare le scelte Ferrari, Red Bull, Mercedes e McLaren per quanto riguarda l'ala posteriore.
La Ferrari, per la prima volta da molto tempo, è quella con il profilo superiore a maggiore incidenza, anche più della Red Bull (che di solito domina questa particolare classifica), soluzione che indica una buona fiducia nell'efficienza aerodinamica con la possibilità di ottenere carico dall'ala posteriore senza perdere troppo in velocità massima a causa della resistenza aerodinamica, a vantaggio dell'efficienza del DRS. Anche il main plane è leggermente più grande rispetto ai suoi rivali, con la Ferrari che prediligi ancora una forma prevalentemente a V piuttosto che a U.
La RedBull, invece, porta la sua solita soluzione con il main plane marcatamente a “U”, con un taglio nella zona centrale sul flap, per ridurre la resistenza aerodinamica.
Più scariche McLaren e Mercedes, con il profilo superiore che si assottiglia molto in prossimità degli endplate, da notare però in particolare quello Mercedes che nella parte inferiore presenta una sorta di terzo elemento, un piccolo scalino che dovrebbe aumentare leggermente il carico a DRS chiuso, soluzione totalmente inedita.
Particolarmente scarica invece l'Alpine, probabilmente ancora a causa del deficit in potenza motore che gli ingegneri di Briatore sembrano aver compensato con una vettura ben bilanciata e che nei test in Bahrain ha stupito in termini di passi avanti rispetto alla passata stagione.
L'Aston Martin adotta una soluzione simile a quella della Ferrari, un flap mobile di dimensioni maggiori per ottimizzare le zone DRS, una scelta forse guidata anche dalla possibilità di pioggia durante la gara, condizioni in cui avere un buon carico permette di aumentare la stabilità della vettura.
Configurazione scelta anche dalla #Haas, che al momento sembra essere quella con il maggior carico tra main plane e profilo mobile.
La Ferrari apre le branchie
Le foto che ci arrivano dalla Display Car Procedure mostrano un ulteriore dettaglio interessante. Nella copertura del motore, nella zona del bazooka, le aperture di raffreddamento, chiamate spesso branchie, sono molto più grandi rispetto a quanto visto in Bahrain, dove si registravano temperature molto più basse. Si predilige quindi l'affidabilità e la tutela della power unit alla massimizzazione dell'efficienza aerodinamica, anche perchè sappiamo che il nouovo progetto ha spostato e minimizzato anche le masse radianti.
La Red Bull
La McLaren
La Mercedes
L'Aston Martin
L'Alpine
Articolo in aggiornamento...
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