Intervista ad un ingegnere di Formula 1: tutti i segreti delle vetture

Ieri alle 03:00 AM

FP: "Grazie di essere qui con noi oggi. Ti chiedo subito com'è nata la tua passione per il motorsport, per le macchine, per la Formula 1... e come nasce, credo di pari passo, l'idea di diventare ingegnere".

Ingegnere: "Sì, onestamente non ricordo il momento esatto, ma ricordo già alcuni sprazzi dei Mondiali di Formula 1 del '93 o '94, che vedevo per televisione con i miei genitori. Sono loro che mi hanno un attimo inculcato la passione. Sia mia mamma che mio padre seguono entrambi la Formula 1. Ci svegliavamo alle 4 di mattina per vedere le qualifiche, le gare, è stata dura. Poi un bel giorno abbiamo avuto la malsana idea di provare un go-kart, uno di quelli da noleggio e lì è finita proprio. Lì abbiamo avuto il colpo di grazia. Mi ricordo che ho conservato i soldi per due anni, sai, i regali dei nonni o degli zii... Mettevo da parte fin quando mi sono comprato un go-kart di decima mano, credo. Era giusto per divertirmi, per girare in pista. Però erano più le volte che finivo nella via di fuga... I miei genitori dissero 'conserviamo i soldi per farti studiare'.

"Quindi ingegneria, che è stata veramente, veramente dura. Però quando c'è quel pallinino, sai, in testa, non ci sono robe che ti possono fermare. Mi sono laureato a Napoli, sia la triennale che la magistrale. E poi, quindi, alla fine della magistrale, dopo, credo, meno di sei mesi dalla laurea, stavo facendo un tirocinio per un marchio automobilistico italiano. Diciamo che ora è un po'... in crisi. Stavo facendo il tirocinio e mi arriva una telefonata da parte di una società di consulenza che sostanzialmente mi diceva che un'altra azienda mi aveva preso. E non ci ho pensato due volte, ho mollato il tirocinio, lo stage che stavo facendo per trasferirmi. Dopo un po' di esperienze in galleria del vento mi sono ritrovato nel reparto di Formula 1 e da lì poi è iniziato tutto".

FP: "Quindi il tuo obiettivo è sempre stato quello di voler arrivare in Formula 1, era la tua ambizione principale insomma"

Ingegnere: "Allora, la Formula 1 è stato un plus. A me piacevano le macchine da corsa di ogni genere. Basta che abbiano quattro o due ruote, anche le moto. Mi basta che facciano rumore, vadano a benzina".

FP: "A questo punto ti chiedo quale momento ti ha dato più soddisfazione, e quando magari hai pensato 'ma ne vale davvero la pena' o hai avuto qualche dubbio sul percorso insomma". 

Ingegnere: "Allora, il momento più bello è un momento dell'anno che più o meno parte da fine gennaio fino alla consegna della macchina, sostanzialmente. Che è quello lì dell'assemblaggio. Quello secondo me è il momento più bello, perché vedi nascere tutta la macchina, vedi che è tutto nudo, poi pian piano si inizia a montare quello che è le sospensioni, il sedile, il volante, tutto il motore, il cambio ecc. E quello è un momento che dura più o meno un mesetto scarso, a volte anche meno, però è lì, veramente, vai ogni volta al montaggio che a momenti ti scendono le lacrime, anche perché hai modo di confrontarti tecnicamente e vedere particolari meccanici che magari non hai fatto tu, o meglio, non hai mai visto in vita tua, che sono obiettivamente delle opere d'arte. Cioè, puntualmente, quando ad esempio vediamo che arriva il cambio, perché a noi il cambio arriva da un fornitore esterno, lì resti a bocca aperta e dici 'ma come è possibile fare questo? Chi l'ha progettato questo?' Vedi che è un'opera d'arte e di tecnica paurosa. Cioè, hai la scatola del cambio che raggruppa sospensioni, parte idraulica, l'ala posteriore, radiatori vari, e poi c'è il cambio che effettivamente è una scatola che è grande quanto mezza macchina. E poi all'interno vedi dei componenti realizzati in maniera paurosa, con delle tolleranze di precisione che non ce lo sogniamo neanche minimamente. Quel momento ripaga tutti gli sforzi dell'anno, tutti i possibili turni extra, la fatica di notte, no? Mi è capitato di entrare alle sei di mattina, andare via alle cinque del giorno dopo. E quando poi ti chiamano nel cuore della notte dicendo 'eh, questa parte non si monta, c'è un problema', inizi un po' a tremare, ecco, diciamo così".

"La difficoltà invece è stata proprio, secondo me, a memoria nel 2022, quindi con i nuovi regolamenti. C'è stato il fenomeno, quello famoso del porpoising. Eh, lì è stato... un bel percorso. È stato un periodo abbastanza tosto e poi siamo venuti a capo".

FP: "C'è mai stato un momento in cui, non solo non ti capaciti di come possa essere successo, ma soprattutto in cui hai dubitato di non riuscire a trovare una soluzione?"

Ingegnere: "Quasi ogni giorno dubiti di trovare una soluzione, perché nella Formula 1 hai spazi estremamente limitati. È una sfida continua e ogni giorno dici 'ma come faccio a modellare, a disegnare questo componente se non ho nessuna parte dove attaccarmi, se non ho componenti che arrivano da un lato e dall'altro'. Fai conto che a macchina completa, quindi considera senza le carrozzerie, se te lanci uno spillo nel motore non casca a terra. Cioè è un groviglio di componenti, radiatori, cavi, tablaggi, bombole del gas che non si ha la più pallida idea".

FP: "Restando un secondo sulla questione del bouncing, poi parleremo del regolamento attuale. Ti spieghi, o meglio, riesci a capire come sia possibile che sulla Ferrari sia tornato il bouncing in Spagna nel 2024, dopo due anni che avevano risolto il problema?"

Ingegnere: "Nel momento in cui vai ad aggiornare componenti, se non sbaglio era stato aggiornato il fondo. Per assurdo, il troppo carico ti fa ritornare quella problematica lì, perché tu hai sostanzialmente il fondo che ti risucchia la macchina verso l'asfalto, arrivi a un certo punto che stalla, quindi non ha più quell'effetto solo, e te la lascia all'improvviso andare verso l'asfalto. Poi comincia a risucchiare ciclicamente. Quindi basta cambiare veramente una virgola, una pinna, un deviatore di flusso che magari ti fa quel tanto di carico in più e ritorna quel problema. E li impazzisci e ritorni punto e accapo. Questo problema forse dovrebbe sparire nel 2026, però magari ne arrivano altri".

FP: "E secondo te, invece, qual è la cosa che più caratterizza la Formula 1 rispetto ad esempio all'Endurance o ad altre categorie del motorsport? Cosa la rende unica?"

Ingegnere: "Allora, ad esempio nell'Endurance hai una finestra di funzionamento della macchina che bene o male è uguale per tutti. Nel senso che tutte le macchine vengono provate nella galleria del vento Sauber, che è una galleria del vento in scala 1 a 1, e devono stare in una determinata finestra di carico, di reputenza aerodinamica, ecc. In più hai quello che è il BOP, Balance of Performance, che ti va un attimo a bilanciare le prestazioni di tutte le macchine. Può essere qualcosa per garantire un determinato tipo di spettacolo, però è un po' come chiedere a, che ne so, a Federer o a Sinner di giocare a tennis con 20 kg attaccati al polso. Ci sono i pro e i contro, sai, del BOP, però effettivamente serve per bilanciare le prestazioni tra le LMH e le LMDH; tant'è vero che quest'anno il mondiale WEC l'ha vinto la Porsche, la LMDH, e quindi sì, si garantisce anche un determinato tipo di spettacolo. Il costruttore X, ad esempio come Porsche o Cadillac, può andire a vincere il WEC tranquillamente. Quindi bene così. In Formula 1 questa cosa non succede, vince il migliore".

FP: "Quando parli di 'migliore' intendi come squadra, come progettazione della macchina o il pilota migliore? Perché questo è un argomento molto, diciamo, delicato per molti appassionati".

Ingegnere: "Allora, come, per quanto mi riguarda, vince chi progetta la macchina migliore, però la devi far guidare da una persona capace, in grado. Vediamo un esempio: Red Bull, che dir si voglia, ha quasi vinto tutte le gare nel 2023, ma con un pilota [Verstappen, ndr]. L'altro [Pérez, ndr] risultava disperso.

FP: "A proposito di Red Bull, secondo la tua opinione professionale, se dovessi ipotizzare la cosa che ha contribuito di più al crollo prestazionale visto nel 2024, quale indicheresti? Diresti che è stata una conseguenza della crisi interna con Horner all'inizio anno, che doveva andar via per quello scandalo?"

Ingegnere: "No, assolutamente no. L'addio di Adrian Newey nemmeno, perché il progetto della macchina è tutto programmato. Magari si era parlato, se non sbaglio, del T-tray regolabile, quindi questo elemento che va a gestire l'attacco del fondo e probabilmente erano loro che chiamavano questa regolazione qui e si sono dovuti un attimo adeguare al regolamento. Oppure c'era anche quel discorso... della frenata simmetrica. Quella roba lì non aveva tanto senso, è anche difficile tecnicamente da andare a fare una roba del genere. Però secondo me quella più plausibile era la faccenda del T-tray".

FP: "Ok, quindi secondo te il T-tray ha potuto incidere anche perché si parlava che loro utilizzassero questa modifica in regime di parco chiuso. Puoi spiegarci perché una squadra vorrebbe puntare a usare questa modifica in regime di parco chiuso, cioè tra qualifica e gara? Cosa cambia sulla macchina?"

Ingegnere: "Tu vai a regolare il fondo, che è un elemento estremamente importante per quanto riguarda l'aerodinamica. E loro avevano questa possibilità di accedere, dal telaio se non erro, e di agire su una ghiera e andare a regolare... è un vantaggio clamoroso che puoi mettere in atto. E questa secondo me è una regola, un punto grigio del regolamento che potrebbe essere un attimo rivisto, però secondo me è qualcosa di geniale, perché tu cerchi un determinato buco di regolamento per fare una cosa impensabile".

FP: "Visto che abbiamo parlato di regolamenti, volevo chiudere il cerchio parlando delle gomme, che sono tanto criticate tanto diciamo chiacchierate perché da molti vengono considerate il fattore principale. Secondo te la Formula 1 si può definire una 'formula gomme' oppure non sono un elemento decisivo per una macchina?"

Ingegnere: "Secondo me si può definire una formula gomme nel momento in cui passano 2-3 anni da quando viene immessa una nuova gomma. Nel senso che se non sbaglio nel 2022 sono stati adottati i cerchi più grandi, da18 pollici. Da lì è cambiato tutto, perché le prese freno in quasi tutte le squadre sono il componente che, dopo il motore, ha più budget per lo sviluppo. Sono un oggetto di orologeria, chi non ha mai visto una roba del genere da vicino non ha la più palida idea di cosa c'è lì dentro. Mi è capitato di lavorarci un anno e mai più in vita mia. Ma mai. Sono delle cose di orologeria e hanno un milione e mezzo di funzioni nel senso che oltre a raffreddare il disco, la pinza ecc. Poi hanno una determinata geometria che ti mantiene in temperatura il cerchio, di conseguenza il cerchio e la gomma e così via. Basta veramente un capello che il cerchio ti va fuori temperatura di un grado che la gomma non funziona più. Perché inizio l'anno abbiamo una finestra molto limitata di utilizzo. Giustamente non essendoci più i test, ci metti un po' di tempo per capire la finestra di funzionamento, adattare le prese freno. Magari pensi che sia un qualcosa di assetto di angoli della macchina invece poi sono delle ipotesi e questo ci vuole del tempo. Probabilmente dal 2026 si avrà lo stesso problema. Te lo dico anche perché io faccio anche da ingegnere di pista in alcuni team, quest'anno ho seguito il Lamborghini Super Trofeo e c'erano le secondo anno che avevamo le Hankook come gomme e dalla prima gara all'ultima nessuno ci ha capito nulla. Una gomma completamente imprevedibile, diciamo. Non è facile starci dietro. Poi ovviamente i test sono limitati, le gomme sono limitate e vai direttamente nelle prove libere in qualifica che dici 'speriamo vada bene. Speriamo che funzioni come previsto".

FP: "A proposito delle difficoltà di dover rispettare test limitati e budget cap da qualche anno. Secondo te quanto faticheranno le squadre o meglio non faticheranno quanto sarà difficile fare una scelta nell'investimento di tempo e risorse anche umane tra il 2025 e il 2026?"

Ingegnere: "Le macchine del 2025 saranno l'evoluzione di quelle del 2024, nel senso che secondo me non ci saranno stravolgimenti dal punto di vista aerodinamico. Poi il motore è congelato quindi non puoi spendere più di tanto e poi all'interno degli uffici tecnici l'andamento dei lavori è abbastanza ciclico, nel senso che si alternano i periodi di picchi di lavoro a periodi abbastanza scarichi. Nei periodi scarichi ovviamente chi ha la possibilità inizia a sviluppare la macchina nuova anche perché il regolamento è uscito a giugno di quest'anno. C'è un team dedicato allo sviluppo delle auto future: mentre, ad esempio, noi a metà anno stavamo disegnando componenti aggiornamenti, c'era una parte del team che già stava disegnando le superfici aerodinamiche della macchina 2026".

FP: "A questo punto, parlando del regolamento 2026, se dovessi dirmi una cosa che secondo te è interessante ti intriga ti stuzzica e una per cui invece sei preoccupato?" 

Ingegnere: "Sostanzialmente si va a togliere il DRS, che per quanto mi riguarda era una banalità allucinante, trovi dei sorpassi in stile autostrada non è che sono così emozionanti, avrai quindi hai la possibilità se da quello che avevo letto di utilizzare l'aerodinamica attiva, che sostanzialmente sono due DRS (uno davanti e uno dietro) in determinati punti della pista, ovviamente non in curva perché altrimenti li ritrovi nel parcheggio. Secondo me si inizierà a vedere qualcosa di bello perché hai la possibilità di avere il sorpasso in staccata. E se non sbaglio potresti avrai anche una sorta di push to pass, ovvero una gestione dell'ibrido che ti consente di usare la potenza fino ai 330. E questo sì. Questa secondo me non è una roba stupida, è una genialata che hanno provato".

FP: "Tornando sul 2026: tutto quello che hanno fatto è volto, un po' come era stato fatto per il 2022, ad avere battaglie più intense. Potremmo avere una TD 39 2.0? Ovvero una direttiva come quella di quell'anno che può 'distruggere' in un attimo tutto quello che hanno progettato con grande cura?"

Ingegnere: "Sicuramente ci sarà, perché è nella natura del progettista di Formula 1 cercare una soluzione leggendo tra le righe del regolamento e quindi poi magari ci sarà qualcuno che protesterà ci sarà un cambio universale per tutte le vetture che magari manderà un po' per prati. Come ti dicevo è ciclico. Corsi e ricorsi storici".

FP: "Ti ringrazio per quello che ci hai detto, adesso passiamo dalle domande dettagliate ad altre più leggere. Se potessi cambiare una regola tecnica o sportiva in Formula 1, che regola cambieresti e perché?

Ingegnere: "Toglierei la Sprint, non mi piace. Magari si ha un po di emozione, però ritornerei alle vecchie qualifiche, quelle dove hai un'ora di tempo, tot numero di gomme, puoi fare la macchina come la vuoi tu senza parco chiuso, non c'è l'eliminazione e devi essere tu bravo a gestire il traffico sempre con venti macchine, non che poi diventano dieci; come si faceva all'epoca di Schumacher".

FP: "Per concludere, in vista della nuova stagione, prevedi a sensazione chi vincerà il titolo".

Ingegnere: "Per il Costruttori punterei 10 euro, non troppi, su McLaren, perché c'è una coppia di piloti bravissimi, giovanissimi. Possono solo migliorare. Come Piloti ti dico Max [Verstappen, ndr]".

FP: "Grazie di essere stato con noi ed in bocca al lupo per la stagione".

Ingegnere: "Grazie a te".

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