Prueba Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV, excelencia japonesa en un SUV familiar de vanguardia (Con vídeo)

Ayer a las 05:00 AM

Mazda redefine el lujo con el nuevo CX-80, un SUV con hasta siete plazas que se enfrenta sin complejos a los modelos premium más reputados del segmento. ¿Es la versión híbrida enchufable la combinación perfecta entre estilo y eficiencia? Analizamos el Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV en vídeo.

Análisis en profundidad del nuevo Mazda CX-80

El nuevo Mazda CX-80 es el nuevo buque insignia de la marca japonesa y en su interior, configurable con seis o siete plazas, promete llevar todo lo que le podríais pedir a un coche de lujo. Apuesta por la electrificación al estar disponible con un diésel MHEV o una versión híbrida enchufable. He podido convivir durante unos días con esta última, el Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV, y te anticipo que es uno de los coches que más me han impresionado en los últimos tiempos.

Las dimensiones exteriores de este modelo alcanzan los 4,99 m de largo, 1,89 m de ancho y 1,71 m de alto y nadie puede negar que se ve imponente. Puede presumir de ser el modelo más grande la gama europea de este fabricante y por supuesto sigue la elogiada filosofía de diseño KODO que viste a los modelos de Mazda desde hace algunos años.

En el frontal destaca la enorme parrilla flanqueada por los faros con tecnología LED adaptativa. Calzado con llantas de 20 pulgadas, a medida que nos desplazamos hacia la parte trasera se evidencia una silueta marcada por un morro muy largo y una zaga que cae suavemente sobre los pilotos posteriores de diseño horizontal. Las superficies suaves y fluidas confieren a este SUV una imagen muy elegante y con mucha personalidad.

El CX-80 es 25 cm más largo que un CX-60, modelo con el que guarda una estrecha relación. Pero este CX-80 no es simplemente un Mazda CX-60 estirado porque los japoneses no han ido por el camino fácil que habría sido coger un CX-60 y alargar el voladizo trasero para que el coche fuera simplemente más grande.

Lo que ha hecho Mazda ha sido ampliar la distancia entre ejes en esos 25 cm para ofrecer una cabina más grande, llevando la batalla hasta los 3,12 m de largo. Esa decisión tiene un efecto directo y muy positivo en la habitabilidad interior que es extraordinaria. Ofrece mucho sitio para los ocupantes y también diferentes configuraciones de sus plazas traseras. Pero antes de hablar de ellas, empiezo por las plazas delanteras.

Tres configuraciones para la segunda fila de asientos

Nada más subir a este Mazda impacta por lo bien hecho que está. La marca japonesa quiere presentar batalla a las tradicionales marcas premium y vaya si lo consigue. Todo se ve muy bien hecho, muy buenos ajustes, todos los elementos muestran una impecable solidez y los mandos tienen un tacto agradable.

Es un modelo que se ve y se siente lujoso. Lógicamente a eso también ayuda mucho los materiales empleados en este interior. La tapicería de la unidad de pruebas es un suave cuero napa, hay muchos elementos realizados en madera natural de arce y no faltan detalles cromados que siempre añaden un plus de elegancia. Me ha gustado especialmente un detalle que es utilizar tejidos que están fabricados siguiendo patrones y técnicas típicos de la artesanía tradicional japonesa, como las costuras «Musubu». El cuidado por el detalle es fabuloso.

Por supuesto, no falta tecnología raudales. La instrumentación es completamente digital utilizando una pantalla TFT de 12,3 pulgadas y muestra la información de forma clara. Los datos que recibe el conductor están complementados por un head-up display con proyección directa en el parabrisas.

Por su parte, el sistema multimedia Mazda Connect expone una pantalla táctil central de 12,3 pulgadas. Su interfaz es muy fácil de manejar, cuenta con navegación 3D e incluye un control por voz integrado con Alexa. Es compatible de forma inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto y además, está vinculado a un equipo de sonido Bose con 12 altavoces garantiza una experiencia auditiva óptima.

Hay otra cosa que me ha gustado mucho de este interior y es que Mazda no se ha dejado llevar por modas. El climatizador no está integrado en la pantalla central sino que cuenta con su propio módulo aparte con botones físicos. Tampoco se ha caído en la moda de los botones táctiles en el volante, que son un incordio, con buena criterio los de Hiroshima han optado por botones físicos. Quizá sean soluciones menos llamativas pero son más prácticas.

Comentaba antes que este coche se puede equipar con seis o siete plazas y la clave está en la segunda fila de asientos del Mazda CX-80. De serie ofrece capacidad para siete pasajeros proponiendo en esta segunda fila una banqueta con tres asientos, siendo el central un poco más pequeño que los de los extremos.

Sin embargo, si se escoge con seis plazas esos tres asientos se reemplazan por dos butacas que pueden ir acompañadas de una consola central o bien dejar un pasillo. Con el pasillo tendremos una mayor sensación de amplitud y nos va a facilitar el acceso a la tercera fila de asientos pero a mí me gusta mucho la configuración con consola central porque añade varios compartimentos que siempre resultan prácticos.

La comodidad está garantizada. Los asientos traseros cuentan con calefacción y ventilación, pueden ajustar la inclinación del respaldo entre 15 y 33 grados y también permiten deslizar longitudinalmente la posición de la banqueta en 120 mm. Hay espacio para aburrir y ésa es la gran ventaja de haber incrementado la distancia entre ejes.

El espacio también se aprecia en la tercera fila de asientos. Hay muchos otros modelos de este segmento que también tienen siete plazas y normalmente es una tercera fila de asientos que está pensada para que la usen niños y el acceso suele ser difícil. Pero Mazda, de nuevo, ha aprovechado la distancia entre ejes superior. La puerta trasera es muy grande y se abre casi a 90 grados, dejando un acceso fácil, el asiento de la segunda fila se desplaza hacia delante y además en el umbral de la puerta hay un escalón. Todo ello facilita entrar en la tercera fila.

Las dos plazas que conforman la tercera fila son asientos con la misma calidad que los otros. No son solo para niños sino que adultos de estatura media van a ir muy bien aquí y además hay posavasos, salidas de aire y tomas USB. Definitivamente no son dos plazas extra de compromiso para recorridos cortos sino que se puede viajar en la última fila con comodidad. Cuando no están en uso, estas plazas pueden plegarse para maximizar el espacio de carga.

El maletero del SUV estrella de Mazda, al que por supuesto se accede mediante un portón de apertura eléctrica, tiene un volumen mínimo de 258 litros cuando las plazas de la tercera fila están operativas. El gran hueco de carga facilitando el acceso cuando se llevan objetos voluminosos y debajo del piso hay un compartimento extra.

Al abatir la tercera fila el maletero ofrece un espacio de entre 566 y 687 litros dependiendo de la posición de la banqueta trasera, que como comenté antes se puede desplazar longitudinalmente. Si también plegamos los asientos de la segunda fila se obtienen unos inmensos 1.971 litros para que podamos llevar la casa a cuestas si queremos. Por cierto, la versión híbrida enchufable del CX-80 añade en el área de carga un enchufe de 1.500 W con el que podemos recargar dispositivos eléctricos.

Comodidad premium y potencia electrificada con el CX-80 PHEV

Os he anticipado que hay una versión híbrida enchufable para el modelo japonés pero también podéis escoger una versión con motor diésel. Aquí empiezan los problemas porque los dos son interesantes pero por distintos motivos. El problema es elegir así que debéis tener claro qué necesitáis.

Si sois muy viajeros os interesa el CX-80 e-Skyactiv D. No, el diésel no está muerto y Mazda apuesta por él plantando un señor motor diésel de 3,3 litros y seis cilindros con 254 CV. Está asociado a un sistema de hibridación ligera (MHEV) así que tiene la etiqueta Eco y el consumo de combustible es muy bajo, siendo fácil bajar de los 6 l/100 km.

Sin embargo, el protagonista de esta prueba es la versión híbrida enchufable que también tiene sus virtudes. El CX-80 e-Skyactiv PHEV será una buena elección para aquellos que tengan un enchufe de carga en casa porque van a poder hacer la mayoría de los trayectos cotidianos sin gastar una sola gota de gasolina. Todo ellos, además, con el agrado de conducción y silencio de marcha que ofrece en modo eléctrico y no hay que olvidar que lleva la etiqueta Cero.

Otro punto que veo ventajoso para esta versión enchufable es que es la variante más potente y prestacional de este modelo. El sistema híbrido emplea una batería de 17,8 kWh, un motor de gasolina de 2,5 litros y un motor eléctrico de 129 kW que en conjunto desarrollan 327 CV. Como podéis imaginar, son suficientes para que este enorme SUV familiar se mueva con soltura y marque un registro de aceleración de solo 6,8 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado.

La autonomía eléctrica es de 60 km según el ciclo de homologación WLTP. A la hora de cargar la batería podemos hacer uso del cargador de a bordo, situado en la aleta trasera derecha, con una potencia de recarga máxima de 7,2 kW necesitando unas 2 horas y 20 minutos para hacer una carga completa. El CX-80 enchufable también ofrece la posibilidad de recargar usando el propio motor de combustión pulsando un botón en la consola.

Al igual que el MX-5 y el CX-60, el nuevo CX-80 equipa el sistema KPC (Kinematic Posture Control) que reduce el balanceo de la carrocería en curva y mejora la estabilidad. Lo consigue aplicando una ligera presión de frenada en la rueda interior trasera que ayuda a mantener la trayectoria en los giros. En línea recta, el SUV nipón muestra un gran aplomo gracias a la enorme distancia entre ejes.

Está asociado a una transmisión automática de ocho velocidades que funciona con mucha suavidad y a un sistema de tracción total inteligente. Se proponen varios modos de conducción para adaptar la respuesta del vehículo a nuestras necesidades aunque siempre se mueve con un confort de marcha adecuado como se espera de un coche familiar de lujo.

El Mazda CX-80 e-Skyactiv PHEV está a la venta desde 61.394 euros mientras que el diésel apenas cuesta 204 euros más, así que elegir un motor u otro no va a ser una cuestión de precio porque la tarifa es casi idéntica. Me parece que tiene una relación precio/producto sensacional porque si miramos modelos rivales de las marcas premium de siempre e igualamos motores y equipamiento vais a comprobar que este modelo japonés cuesta entre 15.000 y 20.000 euros menos sin tener absolutamente nada que envidiar. ¿Es el chollo del segmento?